רומא שריגים

מאת: דודי אלוני
מספרים על מזרקת טרווי ברומא כי אם תזרוק לתוכה שני מטבעות מעבר לכתפך כאשר גבך מופנה אל עבר הבריכה, אחד המטבעות יבטיח כי תחזור לרומא. ייתכן וזו איזושהי פתלוגיה משפחתית אבל בביקור האחרון שלי ושל זמר (אחד אח) ברומא נזהרנו כי לא ייפול מכיסנו אף מטבע שמא בדרך לא דרך יימצא אותו מטבע את דרכו דרך איזו כתף לתחתיתה של אותה בריכה שבנייתה נסתיימה ב 1762 ואנחנו נצטרך למצוא את עצמנו שוב ברומא.
כמו שאמרתי ייתכן וזו בעיה משפחתית אבל אולי אפשר להבין אותנו, כי מבחינתנו רומא בפרט ואיטליה ככלל אינן בין המקומות הרומנטיים בעולם כי אם המקום בו חייבו אותנו על לא עוול בכפינו בעוד שש מאות יורו על המכונית ששכרנו, המקום בו קפה שכל קפה ארומה מקולקל טוב ממנו עולה שישה יורו, המקום בו אנשים לא יודעים אנגלית (ולא, לא לדעת אנגלית זה לא רומנטי זה מעצבן), המקום בו בשבוע אחד ראינו שתי תאונות דרכים קשות, המקום בו ראינו פעם ראשונה חשמלית תקועה (אגב, זה יוצר פקקי ענק של חשמליות ללא תשוקה), המקום בו כנראה לא הבינו מספיק ספרדית כדי להבין שבסייסטה לפחות המסעדות צריכות להיות פתוחות והמקום בו הבטיחו לנו יומיים של אימוני ניווט שלא היו ולא נבראו לפני תחרות אשר בגללם הגענו לעיירה העונה לשם "Rodi Garganico" שאפילו במנזר השתקנים בשתיים בלילה יש יותר חיים מאשר בה.
טוב, האמת לא הכל היה גרוע באיטליה, אחד הדברים הטובים שפגשנו באיטליה היה קארל הנורבגי (ומשפחתו), בחור צנוע ביותר שבנועם הליכות ישב איתנו אי אילו שעות בדיבורים על ניווטים, נורבגיה, ישראל, איטליה ומה שבינהם.
לימים הסתבר שאותו קארל סיים את אליפות העולם במסלול הארוך ב1999 במקום השני וב2002 במקום השלישי, ממש נפל עלינו משמיים אחד האלי אוחנות של הניווט.
אחד הדברים המפתיעים בשיחות הניווט ובתחקירים שעשינו איתו אחרי הניווט, היה שלא מעט מהטעויות שעשינו עשה גם הוא, גם הוא יצא מתחנה לכיוון לא נכון, גם הוא חווה טעויות מקבילות וגם הוא פתאום לא הבין איפה הוא נמצא, המדהים הוא המהירות בה הוא עלה על הטעיות והמהירות בה הוא יצא מהן, טעות שלנו עלתה בדקות רבות לו עלתה בשניות מעטות.
כנראה שאין איזה טיפ של אלופים שמרגע שאתה יודע אותו ולוחש את מלות הקסם אתה תדע לצאת במהירות וביעלות מטעויות, אלא הרבה נסיון אימונים והבחנה של הטעות בזמן המהיר ביותר שהם גם נגזרת של תחילת המשפט.
מה שכן, אחד הטיפים הפשוטים שלמדנו ממנו שאותו כל אחד יכול לממש כבר בניווט הבא, הוא עקרון ההפעלה מחדש אחרי טעות או משהו שלא הלך כמתוכנן, כדי למנוע את הטעות הבאה. לא פעם יוצא לנו להגיע לתחנה לא בדיוק כמו שתכננו, אם בגלל טעות שעשינו, אם בגלל שפתאום הגענו לתחנה למרות שחשבנו שהיא עוד כשלושים מטר, אם בגלל שהיה איזה סבך לא מסומן לפני התחנה שהקפנו ששינה לנו לגמרי את כיוון התקיפה, אם בגלל שרצתם אל דבוקת אנשים ושלא לפי חוק מרפי דבוקה זו עמדה לייד תחנה וכן זו התחנה שלכם ואם בגלל כל סיבה אחרת בה משהו השתנה בתכנון.
הרעיון הוא פשוט, אם קרה לכם אחד הדברים הרשומים לעיל, והגעתם לתחנה זה הזמן להתאפס ולהפעיל את עצמכם מחדש, לקחת אוויר, לקחת אזימוט להיות בטוחים לאן אתם יוצאים. נכון נשמע פשוט וטריוויאלי אבל לא מעט מאתנו חוטאים וממשיכים כאילו לא קרה כלום.
אחד מהחוטאים למשל הוא אני ביום שני של אליפות ישראל בשריגים, הטעות הראשונה שלי הייתה כבר בדרך לנקודה שתיים, לאחר שלא הבנתי איפה בדיוק אני נמצא, לבסוף תקפתי את נקודה שתיים מהנקודה A, הקטע מנקודה A לנקודה שתיים קצר אך סבכים רבים לו, מה שגרם ללא מעט עקלקלות, ולכך שאומנם הגעתי לנקודה אבל בכיוון אחר ממה שחשבתי. הטעות השנייה שלי הייתה כמו שאתם יכולים להסיק הייתה בכך שמרוב רצון לכפר על הזמן שאיבדתי לא עצרתי להתאפס ויצאתי לנקודה B (דרכה תכננתי להגיע לנקודה שלוש) כאילו רצתי מפינת הגדרות (A) בקו ישר לנקודה שתיים.
מה שגרם לכך שהגעתי לנקודה C במקום לנקודה B, מה שגרם לכך שחשבתי שהצומת D היא הצומת B (אומנם חסרים כמה שבילים בצומת זו אבל זה לא הפריע לי באותו רגע), מה שגרם לכך שהחלטתי ששביל העזים שיוצא מ B פשוט נעלם , מה שגרם לכך שאמרתי לעצמי שאמנם השביל נעלם אבל כדאי שאני אכנס לשטח כאילו יש שביל.
אני לא יודע מה גרם לכך שאני עצרתי את שרשרת הכישלונות הזו והבנתי שלמרות כל המאמצים אני לא נמצא במקום שבו אני נמצא, אבל מה שבטוח שכל זה היה נמנע אם הייתי מחשב מסלול מחדש בנקודה שתיים !!!

אליפות ישראל 2011 - זווית המארגן

מאת: נועם רביד
לא רבים הם הנווטים המארגנים מקצועית תחרות ארצית, ועוד פחות מהם הם אלו המארגנים את אליפות ישראל. ארגון מקצועי של תחרות כולל את עבודת התכנון וההכנה של מסלולי הניווט, ולא את העבודה המנהלתית (החשובה כשלעצמה) ביום התחרות. לארגון המקצועי נלווית אחריות רבה, שכן רמת התחרות ואיכותה מושפעות בצורה ישירה וכמעט בלעדית מאיכות הארגון המקצועי.
אני רואה בארגון תחרות ארצית זכות גדולה, ואל ארגון אליפות ישראל אני מתייחס בחרדת קודש ממש. זהו אירוע השיא של שנת הניווטים, ובשנים האחרונות הפכה האליפות לתחרות בינלאומית בקנה מידה בינוני, עם עשרות נווטים שמגיעים לארץ במיוחד בשביל לנווט באליפות שלנו, חלקם נווטים מובילים בארצותיהם (לא שבסוף פברואר יש להם אפשרויות ניווט אחרות באירופה המושלגת והקרה, אבל בכל זאת, השקעה רצינית). לכן, כאשר נפלה בידי ההזדמנות לארגן השנה את היום השני של אליפות ישראל, קפצתי על המציאה, למרות שהמשמעות היא שתהיה לי הרבה עבודה, ואפס סיכוי לפודיום (מארגן מקצועי מנוע מלהשתתף בתחרות שהוא מארגן). הכבוד שבעצם ההזדמנות הוא בעיני גמול הולם למחיר.
קצת היסטוריה:זוהי האליפות השלישית שאני שותף לארגונה המקצועי (למעשה, נטלתי חלק בכל האליפויות הקודמות שארגן המועדון שלי, אס"א ת"א). הפעם הראשונה היתה ב-1998 ברוחמה, בה תכננתי את המסלול הארוך תחת בקרתו של הרכז דאז, עומר נוימן. הפעם השניה היתה ב-2007 ברכס התותחים, אז ניהלתי אני את העסק, כאשר עבודת הארגון המקצועי התחלקה בין 4 נווטים. השנה "הפרטתי" את תכנון המסלול הארוך לאלכסיי מרצ'נקו, אחד הנווטים הטובים בישראל, שסובל מפציעה ולכן אינו מתחרה, ואת תכנון המסלול הקצר+ לאשתי נעמי. השארתי לעצמי 6 מסלולים: הבינוניים למיניהם, הקצר, הקצרצר והעממי.
אז מה בעצם קוסם לי כל כך בארגון תחרות ארצית בכלל, ואליפות בפרט?
ראשית, תחושת "עליונות הידיעה" על פני כל הנווטים האחרים. התחרות שאני מארגן נערכת על מפה חדשה, שאף אחר לא ראה ולא מכיר, חוץ מצוות הארגון המקצועי, כמובן. אני מכיר את כל המסלולים, מכיר את השטח, נמצא פיזית ברוב התחנות. אני יודע מה מחכה לנווטים בתחרות, והם לא.
שנית, אני אוהב לתכנן מסלולים. זה סוג של אתגר חשיבתי שלא ניתן למצוא בשום ענף ספורט אחר.
שלישית, עניין הכבוד והשליחות, כפי שציינתי קודם.
מה הם השלבים העיקריים בארגון המקצועי של אליפות ישראל?
1. בחירת שטח כינוס מתאים. משימה חשובה מאוד, שהיא הבסיס לתכנון כולו. נלקחים בחשבון שיקולים כמו נגישות, מקום חניה, שטח רחב ונוח, מתקנים, ועוד, וקשה מאוד למצוא שטח כינוס שיהיה אידאלי מכל הבחינות. הסיור הראשון שלי בשטח, למעלה מחודשיים לפני האליפות, יועד למטרה זו בלבד, ולשמחתי מצאתי אזור כינוס שנראה לי טוב מאוד.
2. תכנון המסלולים. זהו החלק שלוקח לי הכי הרבה זמן. בעיני, מסלול טוב הוא קצת כמו יין, או אולי כמו סטייק: צריך להתיישן כדי להשתבח. בפועל, אני מתכנן מסלול, עוזב אותו לזמן מה, ואז חוזר ומסתכל עליו בעיניים חדשות וביקורתיות. לגים שבהתחלה נראו לי טובים, אחרי כמה ימים נראים לי פחות טובים, או לפחות טעונים שיפור. אני לא חושש לשנות, לעיתים באופן קיצוני, מסלול שכבר השקעתי רבות בתכנונו, ושוב מניח אותו על המדף להתיישנות. התהליך הזה ארך כ-3 שבועות, במהלכם גם ניהלתי "פינג-פונג" תכנוני עם שני מתכנני המסלולים האחרים. כאשר המסלולים בשלים מספיק, הם עוברים שלב של "דחיסה": צמצום מספר התחנות על ידי שיתוף תחנות בין מספר מסלולים, תוך שמירה על איכות הלגים והימנעות ממיחזור מוגזם של תחנות. יחד עם זאת, בגלל שמדובר באליפות, לא התעקשתי על דחיסה חזקה, והשארתי 60 תחנות לסימון והנחה בשטח, שזה יחסית הרבה.
3. סימון התחנות בשטח. זהו השלב הרגיש ביותר, שכן בו עוברים מתכנון תיאורטי על המפה לתכנון מעשי בשטח. כאן מתרשמים לראשונה מאיכות המיפוי ומאופיו של השטח, ובוחנים השפעתם על המסלולים המתוכננים. צריך הרבה נסיון, ביטחון ושיקול דעת כדי לצאת מהשלב הזה בשלום ובמהירות. יצאנו ארבעה לשטח (אלכסיי, נעמי, גור פבריקנט שלא תכנן מסלולים, ואני), כ-6 שבועות לפני התחרות, מספיק זמן מראש כדי שנוכל לחזור אם יהיה צורך. לכן חילקנו את השטח ל-3 אזורים, וכל אחד היה אחראי על סימון של 20 תחנות.נעמי ואני היינו יחד בחלק הדרומי של המפה. התחלנו עם תחנה ראשונה קלה, ובתחנה השניה קצת התקשינו. לבסוף מצאנו אותה בביטחון, והמשכנו. התחנה השלישית והרביעית היו בסדר, ובתחנה החמישית שוב הסתבכנו. זו היתה התחנה היחידה שנאלצנו לשנות מהתכנון המקורי. במקביל הבנתי שצריך לנווט לפי מה שמופיע על המפה, ולא לנסות לאתר במפה את כל מה שרואים בשטח. מהרגע שקלטתי את ה"טריק" הזה, שהוא למעשה א"ב של ניווט נכון, לא נתקלנו יותר בבעיות באף תחנה נוספת. הכל זרם בקצב טוב, גם בשטחים שעל המפה נראו קשים לניווט, והעבודה בזוג הקלה מאוד והגבירה את הביטחון בהחלטות.תוך כ-3 שעות סיימנו את העבודה, ומנסיוני זה נחשב מהר. גם גור ואלכסיי סיימו בזמן דומה, ודיווחו שלמעט אזור אחד שבו המפה לא היתה הכי מדוייקת, ניכר כי המיפוי איכותי מאוד, וראוי לאליפות.
4. סגירת המסלולים. אחרי שכל התחנות מסומנות עם סרטים בשטח, אפשר לסגור סופית את המסלולים בקובץ מאסטר. צריך לוודא שכל השינויים שנעשו בשטח מועתקים למסלולים ולתאורי התחנות, ואם רוצים אפשר אפילו לשנות את המסלולים פה ושם, תוך שימוש בתחנות המסומנות בלבד. אחרי ששלחתי את קובץ המאסטר למשרד איגוד הניווט, הרגשתי איך יורד הלחץ, ואת מקומו תופסת הציפיה. חודש לאליפות.
5. הנחת תחנות. מהרגע שהמאסטר סגור אין יותר מה לעשות, אלא לחכות ליום שלפני התחרות. ביום זה מניחים את התחנות בשטח. מכיוון שמדובר באליפות ישראל, הנחת התחנות של היום השני מתרחשת מיד אחרי התחרות של היום הראשון. סמיכות אזורי הניווט לפחות חסכה לי נסיעה מיוחדת לשטח. אלכסיי, גור ואני אספנו וחילקנו בינינו את תחנות הניווט, ויצאנו להניחן תוך שימוש באותם אזורים שהגדרנו בעת הסימון. כמובן שכל אחד הניח תחנות באזור שסימן מישהו אחר, כדי לאפשר בקרה ואימות שהסימון נכון.למרות שהתחלנו מאוחר יחסית, תוך שעתיים וחצי כל התחנות הונחו במקום, ולא היה צריך לתקן סימונים. זה אומר שעשינו עבודה טובה בפעם הראשונה, וגם שהמפה באמת טובה, ותומכת בניווט מדוייק.חוץ מזה, השטח נראה הרבה יותר טוב אחרי גשמי פברואר – ירוק, פורח וממש מזמין. הציפיה בשיאה. בעוד קצת יותר מ-12 שעות יחנכו המסלולים על ידי ראשוני הנווטים. עבודת ארגון מקצועי של שבועות רבים תיבחן במשך 4 שעות, ותקבע את תוצאותיה של אליפות ישראל לשנת 2011.

על המפה - חבל עדולם

מאת: מיכה נצר
בשנים הראשונות של מדינת ישראל הגיעו ארצה מאות אלפי עולים מעשרות ארצות שונות והיה צורך ליַשבָם ולדאוג לפרנסתם. לראשונה יושבו העולים בישובים ערבים נטושים ובמעברות (ישובים זמניים) ליד הערים. לפרנסתם הועסקו העולים בעבודות מזדמנות שונות. במטרה ליצור מיזוג גלויות יושבו בני גלויות שונות בישוב אחד.
בשנת 1954 החלה שיטת ההתישבות החֶבלית, התישבות בגושים, שמטרותיה היו פיזור האוכלוסיה ויישוב שטחים ריקים, אבטחת תעסוקה לעולים, מיזוג גלויות וחיזוק הכלכלה עם בטחון למדינה. בשלב ראשון היו אמורים המתישבים להתפרנס מעבודות יזומות עד שיתקבל הכסף להקמת משקים חקלאיים והתושבים יקבלו את ההכשרה חקלאית המתאימה.
ההתישבות החבלית תוכננה על קבוצות של 3 ישובים כל אחת עם מרכז כפרי שלהם. הישובים נועדו למגורים בלבד. במרכז הכפרי היו שרותי ציבור מקומיים, חנויות מכולת וגני ילדים. למספר מרכזים כפריים היה מרכז אזורי בתי ספר, שרותי בריאות, דואר וכיו"ב. ראשון החבלים היה חבל לכיש ואחריו חבל עדולם, שניהם בדרום,
חבל אשכול בנגב, חבל תענך בעמק יזרעאל וחבל תפן בגליל.
חבל עדולם בגבעות השפלה הוקם בשנת 1957 ונועד לסתום פרצה בגבול מול הרי חברון. החבל כלל כ-15 ישובים, ביניהם כאלה שקדמו להקמת החבל, אך חלקם נעזבו במהלך השנים. הישוב המרכזי בחבל כיום הוא ליאון. בראשיתו נקרא הישוב בשם שריגים, כאחד מחלקי הגפן שנתנה שמותיה גם לישובים גפן, תירוש, אדרת ורוגלית באזור זה. מאז קבלת תרומה מאדם בשם ליאון שונה שם הישוב לשריגים-ליאון וכיום רק ליאון. שם ניווטנו באליפות ישראל בשנה זו.
אתרים לביקור בקרבת מקום: חורבת מדרס וחורבת עיטרי (שתיהן על הדרך מזרחה מצומת שריגים) ומערות לוזית (מערבית לליאון).
וסביב אלה "צחוק פרחי הבר כבר מתגלגל במדרונות ונסו הגשמים והשלכת, ואלף מזמורים במימיות ובגרונות קוראים לנו ללכת".

זמן גלגל

סיכום עונה ראשונה בניווט אופניים
מאת: נועם רביד (פורסם לראשונה באוקטובר 2007)
הכל התחיל משיעמום. בעת שהותי בארה"ב בשנים 2004-2006, חיפשתי מה לעשות בסופי השבוע הארוכים ונטולי הניווטים. קניתי לעצמי אופני הרים, כדי שאוכל לרכב בפארקים באזור, עם המשפחה או עם חבר. באמת רכבנו מספר פעמים (לא יותר מדי), אבל רוב הזמן האופניים עמדו בחניה וחיכו לחזרה לארץ – היה לי ברור שכשאחזור, אתחיל להשתתף בניווטים הרכובים.
ואכן, בתחילת ספטמבר 2006 התייצבתי בתל צרעה לניווט האופניים הראשון שלי, עם ניסיון מצטבר של כ-40 ק"מ ברכיבת שטח, ועוד כמה אלפי קילומטרים בניווט רגלי. מצאתי את עצמי בעמדה קצת משונה – מצד אחד הרגשתי כמו אורח שמגיע בפעם הראשונה לניווט, ומצד שני כמו נווט ותיק שיודע בדיוק איך העסק צריך לעבוד. בחלוף שנה נוספה נקודת מבט שלישית – של רוכב קצת יותר מנוסה, שמתחיל להכיר את עולם ניווט האופניים מבפנים. בכתבה זו אחלוק עמכם את חוויותיי מ"שנת הטירונות" הזו, במטרה להגביר את הפופולאריות של ניווט האופניים, ולהראות שכל אחד יכול להתחיל, וגם להצליח.

אז נתחיל מההתחלה, ובניווט אופניים, ההתחלה היא בציוד. כנווט רגלי ותיק, יש לי סיוט לילה שפוקד אותי מדי פעם, ובו אני מאחר לניווט כי אני לא מצליח להתארגן בזמן, או שאני מגיע לזינוק ואז מגלה לחרדתי שאני נועל סנדלים... דברים כאלה. בניווט אופניים הסיוט הזה הרבה יותר מציאותי – כמות הפריטים שצריך (או לפחות רצוי) לקחת לניווט, כמעט מבטיחה שאשכח משהו. את מרבית הציוד קניתי בארה"ב, אבל בארץ ניתן להשיג הכל במחירים דומים או מעט יקרים יותר. הגישה שלי כרוכב מתחיל היא להסתפק במינימום, אך לא להתפשר על איכות או בטיחות. רשימת הציוד המובאת להלן מפרטת את כל הציוד שצריך (לדעתי) כדי לנווט ברכיבה. סידרתי אותה לפי סדר עדיפות אישי, מהחשוב יותר לחשוב פחות.
אופניים – Trek 4300 340$. זו פחות או יותר רמת הכניסה לדגמים הטובים (לא "אופני מדבקה" שקונים לפני יום כיפור). יש להם 24 הילוכים (בפועל אני משתמש רק ב-8), בלמי גומי (לא דיסק) ובולם זעזועים קדמי בלבד (מה שנקרא בז'רגון המקצועי "זנב קשיח"). יש כמובן דגמים משוכללים ויקרים הרבה יותר, אבל שנה של רכיבה הוכיחה לי שהאופניים האלה מספיקים בהחלט לצרכי הצנועים, ועומדים בכבוד בכל תלאות הדרך.
מתקן לנשיאת אופניים – Bell 50$. מתחבר לאחורי הרכב, ונושא עד שני זוגות אופניים.
קסדה – Bell 35$. ציוד חובה. הקסדה מגינה על הראש לא רק מפני נפילות קשות (שלא היו), אלא גם מפני מכות מענפים נמוכים (שהיו גם היו).
פנימיות עם "חומר" – 5$ כ"א. הפנימיות האלה הן נס, לא פחות. הן מכילות חומר מיוחד, אשר מופרש מהן כאשר יש בהן חור (כתוצאה מקוץ, למשל). החומר מתייבש מיידית במגע עם האוויר, והחור נסתם כמו פצע בגוף, ללא צורך בתיקון או החלפת פנימית. טפו-טפו-טפו, החומר עשה עבודה מצוינת, ולאורך עונה שלמה לא התפנצ'רתי.
פדלים קליפלס – Shimano PD-540 70$. הפדלים האלה מחליפים את הפדלים הרגילים. כאשר רוכבים עם נעלי רכיבה מתאימות (להלן) הן ננעלות לתוך הפדל, וכך מושג שיפור משמעותי ביציבות ובשליטה על האופניים, וחשוב מכך – תוספת של 50% בכוח הדיווש הפוטנציאלי. פדלים רגילים אפשר רק לדחוף כשהרגל יורדת, אבל את הפדלים האלה אפשר גם למשוך כשהרגל עולה, וזה מאוד משמעותי כשרוכבים בעליות. החיסרון היחיד של הפדלים האלה, שבהחלט יכול להרתיע בהתחלה, הוא שצריך ללמוד איך "להינעל" לתוכם, ובעיקר איך להיחלץ מהם במהירות כשרוצים להניח רגליים על הקרקע. אימון הוא מילת המפתח, ולמרות שלא היה לי כמעט שום ניסיון רכיבה בשטח עם פדלים כאלה בתחילת השנה, התרגלתי אליהם בקלות ובמהירות.
נעלי רכיבה – Specialized 80$. נעלים שבסולייתן מותקן "קליט" מתכת, המאפשר חיבורן לפדלים קליפלס. לא כל כך נוח ללכת עם הנעליים האלה, אבל מאוד נוח לרכב איתן.
מתקן למפה – תוצרת יואל הר-לבן, 210 ₪. הפריט היחיד שנקנה בארץ. זהו לוח פלסטיק מסתובב על בסיס אלומיניום, המחובר בחווקים לכידון. יש בו כיס שקוף, אליו מוכנסת המפה, וכך אפשר לרכב ולנווט בנוחות, בלי להתעסק על המפה כל הזמן.
תיק גב – 20$. מכיל שק מים עם צינורית, ומספר תאי אחסון נוספים. לאחד התאים אני דוחף את מפתחות האוטו, הארנק, וטלפון נייד, שיהיה.
בגדי רכיבה – מכנסי טייץ עם ריפוד בישבן וחולצת רכיבה 40$. תדירות הרכיבה שלי לא מצדיקה הצטיידות ביותר מסט אחד.
משאבה – 15$. כזאת שמנפחים בעזרתה בעמידה, ויש לה גם מד לחץ אויר. לפני כל ניווט אני בודק את מצב הצמיגים, ומרביץ ניפוח קצר, שמחזיר את לחץ האויר לערכו הרצוי.
כפפות רכיבה – 20$. משפרות את האחיזה בכידון, מגינות על גב היד מפני קוצים ושיחים, ועל כף היד בעת נפילה. לצערי, אני שוכח ללבוש אותן בחצי מהפעמים.
ערכת פנצ'ר – 15$. פנימית חדשה, משאבה ידנית קומפקטית וכלי לסיוע בהוצאת והכנסת צמיג. הערכה יושבת בתיק הגב, ולשמחתי לא הוצאתי אותה אף פעם. ברור לי לגמרי שברגע שאוותר עליה, מובטח לי פנצ'ר באמצע הניווט הבא.
מחזיק כרטיס ביקורת – 5₪. לכל אחד יש את השפצור שלו. אני משתמש במין דבר קטן כזה שמחזיק תגי זיהוי, עם חוט נשלף-חוזר (מצטער, לא יודע איך לתאר אחרת), אשר מוצמד לרצועת תיק הגב.
מצפן – 0 (מצפן אצבע ישן שלי). תלוי על רצועת תיק הגב, ומשמש יותר כקמע מאשר עזר ניווט. אני בדרך כלל מביט בו רק לפני הזינוק, כדי להתאפס.
כאמור, המון ציוד. סיכום כללי של הרשימה מראה שכניסה למועדון הנווטים הרכובים עולה כ-600$, או בסביבות 3000₪. זה בהחלט לא סכום של מה בכך, אבל גם לא משהו אסטרונומי. למי שכבר רוכב על אופני הרים כחובבן רציני, ההוצאה הנוספת לצורך ניווט מסתכמת ב-215₪ בלבד (מתקן למפה ומחזיק כרטיס ביקורת), שזה כבר באמת לא הרבה.

נחזור לניווט, ולתל צרעה, שהיה הניווט הראשון שלי בארץ לאחר החזרה מחו"ל. הגעתי עם חבר כדי שנרכב יחד (רכבנו יחד גם בארה"ב), והצבתי לעצמי שלוש מטרות:
א. לא ליפול/להיפצע.
ב. לדווש כמה שיותר (כלומר מינימום ירידה מהאופניים).
ג. להשיג תוצאה סבירה.
במבט לאחור, העמידה במטרות שהצבתי היתה חלקית בלבד. למרות זהירותי המופלגת הצלחתי למצוא את עצמי פעם אחת על הקרקע (יותר נכון, על סירה קוצנית), כשבמהירות אפס לא הספקתי להיפרד בזמן מהפדלים. לא פציעה, אבל קוצים בתחת. לגבי דיווש רצוף הסתבר לי שאין לי בעיה מיוחדת לסחוב כמעט בכל העליות, אבל ירידות מפחידות אותי מאוד (עד כדי עצירה וירידה מהאופנים), ובסינגלים טכניים (עם סלעים ופיתולים) אני מתקשה ונאלץ "להוריד רגליים". ובאשר לתוצאה: מקום 33 מ-37 במסלול, וזמן כמעט כפול מהמנצח.
כשלון? להיפך! נהניתי מאוד, ונותרתי אופטימי. עמידה בשתי המטרות הראשונות תושג בוודאי עם הזמן, בעקבות צבירת מיומנות טכנית ונסיון. גם התוצאה ה"גרועה" כביכול, לא הפילה את רוחי. ניווט בזוג הוא איטי בהגדרה (צריך להסביר ולהסכים על כל דבר), מה עוד שנאלצתי לעצור כששותפי התעייף. ההסתגלות לקנ"מ החדש ולמהירות ההתקדמות הגבוהה עלתה לי בכמה טעויות ניווט, בעיקר בתחילת המסלול, ובנוסף היו לנו מספר בחירות ציר תמוהות, כמו למשל התעקשות שלי לחתוך דרך שדה חרוש כדי לקצר (זה לא עובד).
מתחנה 9 ל-10בתחרויות הבאות כבר רכבתי סולו, והתמודדתי בהצלחה עם אתגרים שונים של הניווט הרכוב: שבילים חוליים בפרדסי גבעת חיים, עליות וירידות קשות בתמרת, סינגלים טכניים בכרמל. הרגשתי שאני לומד ומשתפר מניווט לניווט, וגם מבחינת התוצאות התחלתי להתקרב לזמני המנצחים.
במקביל להתקדמות ביכולת הרכיבה, נחשפתי למורכבות המפתיעה של הניווט עצמו. לכאורה, למי שמגיע מהניווט הרגלי כמוני, הניווט הרכוב צריך להיות פשוט מאוד – מסלול עממי על אופניים, לא יותר. בפועל, מסתבר שכאשר רוכבים במהירות, והריכוז מופנה לקטע השביל המיידי מלפנים, תשומת הלב לניווט יורדת, ומופיעות טעויות הן בבחירת הציר ובתכנונו, והן בביצוע בפועל. לא פעם ולא פעמיים, כאשר ישבתי לאחר הניווט וניתחתי בצורה רגועה את כל האפשרויות, הופתעתי לגלות בחירות ציר טובות יותר מאלו שבחרתי בזמן אמת, שכלל לא הבחנתי בהן במהלך הניווט. ובשטח עצמו, פספוס פניה, או עצירה בצומת כדי להחליט לאן להמשיך, או התלבטות לגבי המרחק שכבר עברתי או צריך לעבור – תופעות שבניווט רגלי מאפיינות בעיקר מתחילים – היו מנת חלקי לכל אורך העונה. אני יכול לסכם את מה שלמדתי העונה, טכנית וניווטית, בשבע התובנות הבאות:
1. עדיף לחשוב ואח"כ לרכוב (ולא להפך) – זה כמובן טריוויאלי, אבל לא כל כך פשוט לביצוע: בניווט אופניים יש נטייה לזלזל בפן הניווטי (כי הכל על שבילים), ולכן חשוב להדגיש שגם כאן, סוף מעשה במחשבה תחילה. השקעה של עוד 30 שניות בבחירת ציר ותכנונו, לפחות בלגים המורכבים יותר, מחזירה את עצמה בגדול. ההפרשים בין בחירות ציר שונות יכולים להיות משמעותיים מאוד, הן בזמן הרכיבה, והן במאמץ המושקע.
2. לא כל השבילים נולדו שווים – עבור נווט רגלי שביל הוא שביל – מקום נוח לריצה, וזהו. נווט אופניים נחשף בהדרגה למגוון ולהבדלים בין השבילים, המשפיעים מאוד על יכולת הרכיבה. יש שבילי כורכר כבושים, בהם אפשר לשעוט במהירות (אבל צריך להיזהר בסיבובים). יש שבילים טרשיים על אדמה קשה (גם הם מהירים, אך מצריכים יותר ריכוז). יש שבילים על אדמה יבשה ומתפוררת, או שבילים מלאי אבנים קטנות, המצריכים מאמץ דיווש גדול יותר. יש שבילים חוליים או בוציים, הקשים מאוד לרכיבה ונוטים לגרום לגלגלים להחליק, ויש שבילים מלאי צמחיה ועשבים (באמצע ובצדדים), שהם בעצם שני סינגלים מקבילים. יש כמובן את הסינגלים עצמם, משאת נפשם של הרוכבים הטכניים – שבילים צרים במיוחד, המצריכים ריכוז רב ושליטה מעולה באופניים. בקיצור, כל שביל והסיפור שלו, ומעבר לאורך ולטיפוס, עבירות השבילים היא גורם משמעותי בשיקולי בחירת הציר.
3. שמונה הילוכים מספיקים – משלושה גלגלי שיניים קדמיים עשיתי שימוש באמצעי בלבד, אבל צריך לדעת להשתמש נכון במה שיש: להעביר הילוכים הרבה ובזמן, כדי להבטיח יעילות דיווש מיטבית. הילוך קשה מדי – והרגליים מתעייפות (או שאינן מסוגלות לסחוב); הילוך קל מדי – והרגליים מפרפרות כמעט בלי שהאופניים מתקדמים. החוכמה היא למצוא את מה שאני מכנה "נקודת ההתנגדות הנעימה" – הילוך שמצריך הפעלת כח, אבל שגם מאפשר דיווש רציף לאורך זמן. אם קשה לי מדי, אני מוריד הילוך, ואם קל מדי, אני מעלה.
4. כח הרצון: ההילוך התשיעי – כשרוכבים בעליה קשה, ובסוף מגיעים להילוך הקל ביותר, שלא ניתן לרדת לנמוך ממנו, נכנס לפעולה כח הרצון. זה משהו שגיליתי בניווט האופניים ולא הכרתי קודם. בניווט הרגלי, כשהריצה נעשית קשה מדי עוברים להליכה. באופניים אין הליכה – אם מדוושים לאט מדי, נעצרים! אפשר, כמובן, לרדת מהאופניים ובאמת לעבור להליכה, אבל מבחינתי זה סוג של כניעה. לכן, מצאתי את עצמי נאבק וחורק שיניים הרבה יותר מאשר בניווט הרגלי, מתעקש להמשיך לדווש גם כשהרגליים והלב מתחננים להפוגה, דוחף את עצמי עוד ועוד, ומשתדל לנצח במאבק ביני לבין העליה. אני לא יכול להתהדר ב-100% הצלחה – יש עליות ששברו אותי – אבל הן היו היוצא מן הכלל, ואני גאה בכך.
5. קשה בירידה – הסעיף הקודם אומר ש"הכל בראש", וגם הסעיף הזה. אם בעליות מצאתי משאבים נפשיים שמסייעים לי, גיליתי שלגבי ירידות המצב הפוך – המצב המנטלי מקשה עלי. במילים פשוטות, אני מפחד. אני כמובן לא מתכוון לכל ירידה, אלא בעיקר לירידות תלולות או טכניות, בהן אני רוכב בזהירות יתרה, כמעט בבלימה מלאה, חושש מהתרסקות שלשמחתי מעולם לא קרתה. לא אשכח את תגובתו של רוכב מנוסה ממני בהרבה, כששאלתי אותו באיזה בלם הוא משתמש בירידות. "בירידות אני לא בולם", הוא ענה בטבעיות. אבל מה לעשות – יש לי אישה וילדים בבית, ואני מאוד לא רוצה לחזור מהניווט עם עצם בריח שבורה, גם במחיר של כמה שניות אבודות בירידה. הנחמה שלי היא ש"הכסף הגדול" (במונחי זמן) נמצא בעליות, ושם אני בסדר.
6. הקצב חשוב מהמרחק – במקרים בהם אני צריך לבחור בין ציר קצר וטכני/פיזי לבין ציר ארוך ומהיר לרכיבה, אעדיף בדרך כלל את השני. סיבה אחת לכך היא שברכיבה המרחקים "מתקצרים", במיוחד כשמדובר בשביל מהיר. אם אפשר לעבור קילומטר ב-3 דקות בלבד, המרחק הוא לעיתים שיקול משני. סיבה נוספת היא שרצוי לשמור על קצב דיווש אחיד ככל האפשר.
7. קל להיכנס לעניינים – בתור נווט ותיק, ההסתגלות לניווט הרכוב היתה עבורי קלה למדי. הייתי צריך "להחליף דיסקט" בראש בכל הנוגע לקנ"מ ושיקולי ניווט גס, וזהו. בנוגע לרכיבה עצמה, לעומת זאת, הגעתי כטירון, עם הרבה דברים ללמוד. לשמחתי, תוך שנה אחת, והשתתפות בכ-10 תחרויות בלבד (ללא אף אימון מעבר לכך) אני חש שיפור עצום ביכולת הרכיבה שלי. זה מתבטא בביטחון ברכיבה (למעט ירידות קשות...), וכמובן במהירות. גם היכולת הטכנית, המאפשרת להתמודד עם קטעים טרשיים/חוליים/מפותלים, השתפרה מאוד. אני מניח שאם הייתי רוכב מנוסה אך נווט מתחיל, ההסתגלות היתה קשה מעט יותר.
כפי שציינתי בפתיחת דברי, נסיוני כנווט אפשר לי לחוות ולהעריך את ניווטי האופניים גם בעיניים של נווט ותיק ומארגן תחרויות. ההשתתפות בניווטים אלה החזירה אותי במובנים מסויימים 15 שנים לאחור, לשנותיי הראשונות בניווט, בתחילת שנות התשעים. כיצד זה בא לידי ביטוי?
· השתתפות – מספר הנווטים הרכובים בכל תחרות נע בין 50 ל-90, תלוי במקום הניווט ובמזג האויר. הקטגוריות התחרותיות קטנות ולא צפופות, וביום טוב יכול כמעט כל אחד להתברג במקום גבוה. רוב המשתתפים הם נווטים רגליים ש"חוטאים ברכיבה", ומיעוטם הם רוכבים ש"חוטאים בניווט". היתרון היחיד במספרים הקטנים הוא תחושה נחמדה של משפחתיות.
· תדירות – יש רק 8 תחרויות ליגה בשנה (השתתפתי בכולן), ועוד מספר דומה של מקומיות. בממוצע יוצא להתחרות בערך פעם בחודש.
· רמת ארגון – בכל הנוגע לאיכות תכנון והנחת המסלולים, הרמה לא אחידה, ואין סטנדרט קבוע ש"מיישר" את כולם. כך, למשל, תחנות ממוקמות לעיתים במקומות שאינם נגישים לאופניים, ולא תמיד המסלולים מאתגרים ניווטית במידה מספקת. לדעתי, הסיבה לכך היא מספרם הקטן של מארגנים מנוסים, מתוך אוכלוסיית הרוכבים המצומצמת בלאו הכי.
· מפות ניווט – מספר המפות הייעודיות לאופניים קטן, אך גדל בהתמדה. עם זאת, יש מקום רב לשיפור באיכות שרטוט והדפסת המפות (המיפוי עצמו פשוט, ואינו מהווה בעיה). לא נתקלתי עדיין במפה שתואמת לגמרי את התקן הבינלאומי לסימון שבילים ותכסית, ואין אחידות בקנ"מ. ברוב המקרים קשה להבחין בפרטים על המפה אפילו בהסתכלות מקרוב, שלא לדבר על מבט חטוף במהלך רכיבה.
אז מה בעצם מושך אותי כל כך בניווט האופניים? בראש ובראשונה הדרך. אם בניווט רגלי התחנה היא המטרה, ותחושת הסיפוק מתקבלת ממציאתה לאחר ניווט עדין, בניווט האופניים הדרך היא העיקר. עצם הרכיבה בשטח, וההתמודדות עם האתגרים השונים בדרך (עליות, ירידות, מכשולים, קטעים טכניים), הן הגורמות לסיפוק הרב ביותר, לפחות עבורי. בשלב מסויים גם מתחילה להתפתח אחוות צוות בין הרוכב לאופניו. האופניים אינם עוד עצם מתכתי מגושם שצריך לסחוב לכל התחנות, אלא שותף מלא לתחרות, המסייע לצלוח את הדרך. כל שריטה בצבע, כל מעטה אבק על גלגלי ההילוכים, כל קוץ בצמיג (רחמנא ליצלן), הם עדות לחוויה הזוגית.
דבר נוסף שמייחד את ניווט האופניים הוא המהירות. בירידות ובקטעים מישוריים אפשר להגיע ל-40-50 קמ"ש, ואף יותר. הרוח מכה בעוצמה בפנים, הנוף חולף לו ביעף בשולי שדה הראיה (מי בכלל יכול להתבונן בנוף?), והאדרנלין זורם בדם. על האופניים הכל קולח וזורם, יותר מאשר ברגל.
ולבסוף – להצלחה יש כח משיכה משל עצמה. מיעוט הרוכבים היחסי, והתקבצות רוב הרוכבים המובילים במסלול הארוך (אני מתחרה בבינוני), מאפשרת גם לחדשים כמוני להצליח די מהר. בעונה הראשונה שלי בניווט אופנים סיימתי ראשון במסלול פעמיים (אחת מהן באליפות ישראל). בדירוג השנתי הגעתי למקום השני – דבר שכלל לא חלמתי עליו בתחילת העונה. כל זאת כשאני עדיין מחשיב עצמי רוכב מתחיל וחובבן, שרוכב על אופניים עשר פעמים בשנה, ופוחד מירידות. בקיצור – אם אני יכול, כל אחד יכול, ובוודאי כאלה שרוכבים טוב, ורק צריכים להשתפשף בניווט. מומלץ!

מזל

מאת: זיו נוימן
בכיתה י"ב זכיתי בפרס הראשון בטוטו, באותה תקופה היה צריך לנחש רק 13 תוצאות נכונות, יש בטוטו הרבה מזל אבל גם אלמנט של ידע (בונקרים) ובאותה תקופה התענינותי בעולם הכדורגל היתה אובססיבית, כך שידע רב היה לי. לבית הספר הגעתי ביום ראשון כמו שמגיע אחמדיניג'אד לכור האטומי באספהאן, הבטתי ממרומי הקומה השלישית על המוני התלמידים שהתרוצצו בחצר ועתידם הכלכלי לוט בערפל, הרגשתי כמי שנמצא על גג העולם ושום דבר לא הטריד אותי, אפילו לא המנהל עם משפטו האלמותי שבדרך כלל כוון אליי "יום אתה לומד ויום התנ"ך" , הראש כבר לא היה בבית הספר רק הגוף, חלמתי על מכוניות, על טיולים בחו"ל, על בית משלי וחיים חסרי דאגה.. טוב לא אחזיק אתכם במתח... את התיכון הייתי צריך לסיים כמו כולם היות ועוד 309 בעלי מזל ניחשו נכונה את התוצאות, הפרס הראשון בקושי הספיק לקניית שולחן פינג פונג שעד היום עומד כאנדרטה במרתף בית הורי ומזכיר לי מדי פעם איך כמעט הפכתי לאדם עשיר.
אלת המזל בספורט בכלל ובניווט בפרט, תמיד קיימת ולרוב המזל יצעד יד ביד עם הטובים, או במילים אחרות עם אלו שלא צריכים אותו אבל שמחים לקבל מתנות. יש המון דוגמאות למזל בספורט ואם כבר עסקנו בשולחן פינג פונג אז שתי דוגמאות קלאסיות הזכורות לי מאינספור שעות שהעברתי סביבו: 1. פגיעת הכדור ברשת ועם זאת מצליח לעבור לצד היריב. 2. נחיתת הכדור בקצה השולחן ושינוי כיוון/מהירות שקשה ליריב לחזות. על פניו שתי דוגמאות של מזל, אבל בכל זאת זה קורה בד"כ לטובים יותר, מדוע ? כנראה בגלל שליטתם המוחלטת בכדור ובמימדי השולחן מאפשרת להם לשחק "על הקצה" ובכך להנות גם מאלמנט של "מזל" בסבירות גבוהה, יותר מאשר יש לשחקן יריב ממוצע.
מה קורה בריצת ניווט ? ענף ספורט שבו מסגרת התחרות נתונה להשפעות דרמטיות של מזג אוויר, צמחיה, קרקע, מיפוי, בחירת ציר, נקודת תקיפה, כיוון הגעה ועוד אלפים רבים של נתונים שלכל אחד מהם יכולת להשפיע על תוצאת המתחרה. בעוד שבענפי ספורט בהם מגרש המשחקים מוגדר במדוייק, מסלול הריצה ידוע מראש, זמן האלוף או האליפות מפורסם לכל... הרי שבריצת הניווט רב הניסתר על הגלוי וכמעט לעולם אינך יכול לדעת מה מחכה מעבר לפינה ואפילו למארגנים/שופטים אין כמעט שליטה על המתחרים מהרגע שאלו יצאו לדרכם.

אין ספק שתפקיד המארגנים לנסות ולצמצם את אלמנט המזל באמצעות תכנון נכון של מסלול הניווט, בחירת נקודות ציון ראויות וניהול מדוקדק של מהלך התחרות. אבל, הכח העליון (מזל) רק יצומצם ולעולם לא ייעלם, הוא יהיה שם תמיד בכל צעד שתעשו ותמיד ישרת את בעלי הנסיון והנווטים הטובים יותר, הוא ישרת אותם בגלל שהם יודעים לשלוט בו כפי שהם שולטים בכל טכניקות הניווט העומדות לרשותם, הם שולטים ב"גורלם" באמצעות נסיון רב שנים, באמצעות הכרות עמוקה עם שטחי ניווט, באמצעות הבנת ראשו של הממפה, באמצעות נוכחות המתחרים האחרים ובאמצעות ריצה על הקצה. אבל תמיד בשליטה מירבית ועם רשת ביטחון המורכבת מאינציקלופדיה עבת כרס של מיקרים ותגובות המבוצעות באופן אוטומטי ללא שום רגש או השפעות פסיכולוגיות שממלאות את ראשו של הנווט ממרכז הטבלה.

אני שוקל אם להביא דוגמאות קונקרטיות שימחישו לקוראים את העניין, אני מתלבט מעט היות וחלקכם יחשוב שאני כותב מתוך שחצנות ויוהרה לאחר ההקדמה כי המזל הולך עם הטובים, בסה"כ אני רוצה לשתף ולחלוק עם הנווטים מספר מיקרים שקרו לי בהר דבורה ולכן אצא מתוך הנחה שהמזל הולך לפעמים גם עם הפחות טובים שגם להם מגיעים כמה רגעי חסד בעולם.


דוגמא 1: תקיפת תחנה 7

ריצה מהירה לשביל, תקיפה מאזור החץ הכחול אבל לייתר בטחון, ממתין מספר שניות לפני הירידה מהשביל, מסתכל לכיוון המשוער של התחנה, אולי יהיה לי מזל ובדיוק אחד הנווטים יעצור לנקב - בינגו!

דוגמא 2:יציאה מתחנה 11
מה מצב הסבכים והגדר? האם ניתן לעבור שם בקלות ? זורם בקושי עם המעברים עד לגדר המשולבת בסבך שבמצב הקיים דורשת יכולות של חזיר בר על מנת לצלוח אותה. קולט בזווית העין פתח - בינגו!

לסיכום, אל תסמכו על המזל, אבל אם אתם כבר משחקים איתו: נסו לצמצם את הסיכונים, חפשו את פתחי המילוט ממצבי אי וודאות והכי חשוב להשתפר ברמת הניווט, כי הרי המזל הטוב הולך עם הטובים, נו טוב, בדרך כלל.