אליפות ישראל 2011 - זווית המארגן

מאת: נועם רביד
לא רבים הם הנווטים המארגנים מקצועית תחרות ארצית, ועוד פחות מהם הם אלו המארגנים את אליפות ישראל. ארגון מקצועי של תחרות כולל את עבודת התכנון וההכנה של מסלולי הניווט, ולא את העבודה המנהלתית (החשובה כשלעצמה) ביום התחרות. לארגון המקצועי נלווית אחריות רבה, שכן רמת התחרות ואיכותה מושפעות בצורה ישירה וכמעט בלעדית מאיכות הארגון המקצועי.
אני רואה בארגון תחרות ארצית זכות גדולה, ואל ארגון אליפות ישראל אני מתייחס בחרדת קודש ממש. זהו אירוע השיא של שנת הניווטים, ובשנים האחרונות הפכה האליפות לתחרות בינלאומית בקנה מידה בינוני, עם עשרות נווטים שמגיעים לארץ במיוחד בשביל לנווט באליפות שלנו, חלקם נווטים מובילים בארצותיהם (לא שבסוף פברואר יש להם אפשרויות ניווט אחרות באירופה המושלגת והקרה, אבל בכל זאת, השקעה רצינית). לכן, כאשר נפלה בידי ההזדמנות לארגן השנה את היום השני של אליפות ישראל, קפצתי על המציאה, למרות שהמשמעות היא שתהיה לי הרבה עבודה, ואפס סיכוי לפודיום (מארגן מקצועי מנוע מלהשתתף בתחרות שהוא מארגן). הכבוד שבעצם ההזדמנות הוא בעיני גמול הולם למחיר.
קצת היסטוריה:זוהי האליפות השלישית שאני שותף לארגונה המקצועי (למעשה, נטלתי חלק בכל האליפויות הקודמות שארגן המועדון שלי, אס"א ת"א). הפעם הראשונה היתה ב-1998 ברוחמה, בה תכננתי את המסלול הארוך תחת בקרתו של הרכז דאז, עומר נוימן. הפעם השניה היתה ב-2007 ברכס התותחים, אז ניהלתי אני את העסק, כאשר עבודת הארגון המקצועי התחלקה בין 4 נווטים. השנה "הפרטתי" את תכנון המסלול הארוך לאלכסיי מרצ'נקו, אחד הנווטים הטובים בישראל, שסובל מפציעה ולכן אינו מתחרה, ואת תכנון המסלול הקצר+ לאשתי נעמי. השארתי לעצמי 6 מסלולים: הבינוניים למיניהם, הקצר, הקצרצר והעממי.
אז מה בעצם קוסם לי כל כך בארגון תחרות ארצית בכלל, ואליפות בפרט?
ראשית, תחושת "עליונות הידיעה" על פני כל הנווטים האחרים. התחרות שאני מארגן נערכת על מפה חדשה, שאף אחר לא ראה ולא מכיר, חוץ מצוות הארגון המקצועי, כמובן. אני מכיר את כל המסלולים, מכיר את השטח, נמצא פיזית ברוב התחנות. אני יודע מה מחכה לנווטים בתחרות, והם לא.
שנית, אני אוהב לתכנן מסלולים. זה סוג של אתגר חשיבתי שלא ניתן למצוא בשום ענף ספורט אחר.
שלישית, עניין הכבוד והשליחות, כפי שציינתי קודם.
מה הם השלבים העיקריים בארגון המקצועי של אליפות ישראל?
1. בחירת שטח כינוס מתאים. משימה חשובה מאוד, שהיא הבסיס לתכנון כולו. נלקחים בחשבון שיקולים כמו נגישות, מקום חניה, שטח רחב ונוח, מתקנים, ועוד, וקשה מאוד למצוא שטח כינוס שיהיה אידאלי מכל הבחינות. הסיור הראשון שלי בשטח, למעלה מחודשיים לפני האליפות, יועד למטרה זו בלבד, ולשמחתי מצאתי אזור כינוס שנראה לי טוב מאוד.
2. תכנון המסלולים. זהו החלק שלוקח לי הכי הרבה זמן. בעיני, מסלול טוב הוא קצת כמו יין, או אולי כמו סטייק: צריך להתיישן כדי להשתבח. בפועל, אני מתכנן מסלול, עוזב אותו לזמן מה, ואז חוזר ומסתכל עליו בעיניים חדשות וביקורתיות. לגים שבהתחלה נראו לי טובים, אחרי כמה ימים נראים לי פחות טובים, או לפחות טעונים שיפור. אני לא חושש לשנות, לעיתים באופן קיצוני, מסלול שכבר השקעתי רבות בתכנונו, ושוב מניח אותו על המדף להתיישנות. התהליך הזה ארך כ-3 שבועות, במהלכם גם ניהלתי "פינג-פונג" תכנוני עם שני מתכנני המסלולים האחרים. כאשר המסלולים בשלים מספיק, הם עוברים שלב של "דחיסה": צמצום מספר התחנות על ידי שיתוף תחנות בין מספר מסלולים, תוך שמירה על איכות הלגים והימנעות ממיחזור מוגזם של תחנות. יחד עם זאת, בגלל שמדובר באליפות, לא התעקשתי על דחיסה חזקה, והשארתי 60 תחנות לסימון והנחה בשטח, שזה יחסית הרבה.
3. סימון התחנות בשטח. זהו השלב הרגיש ביותר, שכן בו עוברים מתכנון תיאורטי על המפה לתכנון מעשי בשטח. כאן מתרשמים לראשונה מאיכות המיפוי ומאופיו של השטח, ובוחנים השפעתם על המסלולים המתוכננים. צריך הרבה נסיון, ביטחון ושיקול דעת כדי לצאת מהשלב הזה בשלום ובמהירות. יצאנו ארבעה לשטח (אלכסיי, נעמי, גור פבריקנט שלא תכנן מסלולים, ואני), כ-6 שבועות לפני התחרות, מספיק זמן מראש כדי שנוכל לחזור אם יהיה צורך. לכן חילקנו את השטח ל-3 אזורים, וכל אחד היה אחראי על סימון של 20 תחנות.נעמי ואני היינו יחד בחלק הדרומי של המפה. התחלנו עם תחנה ראשונה קלה, ובתחנה השניה קצת התקשינו. לבסוף מצאנו אותה בביטחון, והמשכנו. התחנה השלישית והרביעית היו בסדר, ובתחנה החמישית שוב הסתבכנו. זו היתה התחנה היחידה שנאלצנו לשנות מהתכנון המקורי. במקביל הבנתי שצריך לנווט לפי מה שמופיע על המפה, ולא לנסות לאתר במפה את כל מה שרואים בשטח. מהרגע שקלטתי את ה"טריק" הזה, שהוא למעשה א"ב של ניווט נכון, לא נתקלנו יותר בבעיות באף תחנה נוספת. הכל זרם בקצב טוב, גם בשטחים שעל המפה נראו קשים לניווט, והעבודה בזוג הקלה מאוד והגבירה את הביטחון בהחלטות.תוך כ-3 שעות סיימנו את העבודה, ומנסיוני זה נחשב מהר. גם גור ואלכסיי סיימו בזמן דומה, ודיווחו שלמעט אזור אחד שבו המפה לא היתה הכי מדוייקת, ניכר כי המיפוי איכותי מאוד, וראוי לאליפות.
4. סגירת המסלולים. אחרי שכל התחנות מסומנות עם סרטים בשטח, אפשר לסגור סופית את המסלולים בקובץ מאסטר. צריך לוודא שכל השינויים שנעשו בשטח מועתקים למסלולים ולתאורי התחנות, ואם רוצים אפשר אפילו לשנות את המסלולים פה ושם, תוך שימוש בתחנות המסומנות בלבד. אחרי ששלחתי את קובץ המאסטר למשרד איגוד הניווט, הרגשתי איך יורד הלחץ, ואת מקומו תופסת הציפיה. חודש לאליפות.
5. הנחת תחנות. מהרגע שהמאסטר סגור אין יותר מה לעשות, אלא לחכות ליום שלפני התחרות. ביום זה מניחים את התחנות בשטח. מכיוון שמדובר באליפות ישראל, הנחת התחנות של היום השני מתרחשת מיד אחרי התחרות של היום הראשון. סמיכות אזורי הניווט לפחות חסכה לי נסיעה מיוחדת לשטח. אלכסיי, גור ואני אספנו וחילקנו בינינו את תחנות הניווט, ויצאנו להניחן תוך שימוש באותם אזורים שהגדרנו בעת הסימון. כמובן שכל אחד הניח תחנות באזור שסימן מישהו אחר, כדי לאפשר בקרה ואימות שהסימון נכון.למרות שהתחלנו מאוחר יחסית, תוך שעתיים וחצי כל התחנות הונחו במקום, ולא היה צריך לתקן סימונים. זה אומר שעשינו עבודה טובה בפעם הראשונה, וגם שהמפה באמת טובה, ותומכת בניווט מדוייק.חוץ מזה, השטח נראה הרבה יותר טוב אחרי גשמי פברואר – ירוק, פורח וממש מזמין. הציפיה בשיאה. בעוד קצת יותר מ-12 שעות יחנכו המסלולים על ידי ראשוני הנווטים. עבודת ארגון מקצועי של שבועות רבים תיבחן במשך 4 שעות, ותקבע את תוצאותיה של אליפות ישראל לשנת 2011.