על המפה - רחובות

מאת: מיכה נצר

המושבה רחובות נוסדה על ידי חברת "מנוחה ונחלה" בשנת תר"ן – 1890 על קרקע שנרכשה במקום שנקרא חרבת דוראן. המושבה התבססה על חקלאות, בהתחלה גידול גפנים, לאחר מכן שקדים ובסיום הפכה להיות אחד ממרכזי גידול ההדרים בארץ. רחובות הצליחה לשמור על עצמאותה בעוד רוב המושבות דאז נזקקו לתמיכת הברון רוטשילד ולחסדי פקידיו. על ההיסטוריה של המושבה, ולאחר מכן העיר אפשר ללמוד באינטרנט באתר "ארכיון רחובות". כאן צר המקום להרחיב בנושא. הארוע החשוב ביותר ברחובות מנקודת מבטי הוא הולדתי במושבה במלאת לה 40 שנה. ארחיב על רחובות כמרכז מדע.

בשנת 1921 הוקמה בבן שמן תחנת נסיון חקלאי על ידי יצחק אלעזרי-וולקני. בשנת 1932 עברה התחנה לרחובות. בתחנה נעשו נסיונות אקלום של עצי פרי והתאמתם לתנאי ארץ ישראל וביניהם מנגו, אבוקדו, תפוז סיני ועוד.

בשנת 1942 הוקמה בתחנה הפקולטה לחקלאות של האוניברסיטה העברית בירושלים והכשירה את חוקרי הקרקע והחקלאות הראשונים מבני הארץ.

רחוב הרצל

עם השנים, ובעיקר לאחר הקמת מדינת ישראל, התרחבה התחנה ותחומי המחקר שלה ובשנת 1955 היא הועברה לבית דגן והפכה להיות המרכז למחקר חקלאי בארץ, הנקרא "מכון וולקני" על שם המייסד.

ברחובות נשארה הפקולטה לחקלאות, שהלכה וגדלה מ-21 סטודנטים בפתיחתה ל-2300 כיום. בנוסף על מדעי החקלאות עוסקת הפקולטה כיום גם במדעי המזון ואיכות הסביבה,

ליד תחנת הנסיונות הוקם בשנת 1934 ביוזמתו של ד"ר חיים ויצמן "מכון זיו" כגרעין למוסד מדעי שישרת את צורכי ארץ ישראל. ממכון זיו התפתח מכון ויצמן למדע, שגם עליו יורחב הסיפור בהזדמנות אחרת.

בין התמצאות לניווט

מאת: יקיר גולדנר

ספורט הניווט או ניווט ספורטיבי, כפי שאנו קוראים לו בארץ. נקרא בלעז orienteering מלשון orientation ("התמצאות") ולא navigation ("ניווט”).

ספורט הניווט החל דרכו בשוודיה כאימון צבאי בחציית שטח לא מוכר בעזרת מצפן ומפה (שהייתה מצוירת) . לכן בחרו השוודים לקרוא לו כך. ושם זה השתמר עד היום[1].

מעניין שמקור המילה orient הוא באימפריה הרומית ומשמעותה המקורית "מזרח".  באותם ימים לא הצפינו מפות ביחס לצפון, אלא "הזריחו" אותם לכיוון השמש העולה. כי המצפן הומצא רק מאות שנים מאוחר יותר. רוב המפות צוירו בהתאם כשמזרח בראש המפה וצפון משמאל.

התמצאות הינה היכולת לזיהוי מיקום במרחב[2]. לעומת ניווט שהוא שיטה ליישום נתיב תנועה מתוכנן ממקום אחד למקום אחר[3].

ההבדל הוא בין להבין איפה אני בשטח לבין לדעת איך להגיע לתחנה. אלו שני דברים שונים לחלוטין אם כי רבים נוטים לבלבל ביניהם.

במהלך הניווט אנו מבצעים לפחות אחת מהפעולות ניווט או/ו התמצאות.

כאשר הנווט משווה את המפה לשטח לצורך הזדהות הוא למעשה "מתמצא". בולט הדבר כשנווט הולך לאיבוד. ברבור הוא חוסר התמצאות בשטח. כאשר נווט מבורבר הוא מנסה לזהות את מיקומו בשטח בעזרת המפה. כלומר, להתמצא מחדש בשטח.

כאשר הנווט מיישם שיטה כלשהי לצורך התקדמות. למשל אזימוט וצעדים, הוא למעשה מנווט. תאורטית ניתן לנווט ציר שלם ללא התמצאות כלל, ע”י הסתמכות מוחלטת על מכשירים ואמצעי מדידה או תוואי ברור. 

לפעמים אנו אף עושים זאת באימוני אזימוט וצעדים בהם אנו מנווטים בין נקודות על סמך סכמה גרפית של המסלול בלבד וללא שום תיאור של השטח.

ניווט כזה הוא בעצם "ניווט גס" בדיוק מהסיבה שהוא נטול פריטים ומצריך פחות מגע עם המפה. שיטות נוספות לניווט גס יכולות להיות - שמירת קו גובה, התקדמות לאורך שביל או ריצה לעוגן ברור.

כמו כן, יכול הנווט לעשות דרכו ע"י התמצאות חוזרת, ולהתקדם ע”י מעבר בין פריטים שזיהה. למשל בצורה הבאה - "עובר בסמוך לסלע, ממשיך בין שתי התלוליות, נכנס לערוץ וממשיך בתוכו עד לפיצול הראשון”. אפשר לומר שזו גם כן שיטה לניווט. בכל מקרה שיטה זו מסתמכת על יכולת ההתמצאות באופן מוחלט. והיא בעצם "ניווט עדין".

השימוש בניווט או בהתמצאות משתנה בין לג ללג ובין נווט לנווט.

חלק בלתי נפרד מתכנון הנתיב לנקודה הבאה הוא בחירת הטכניקה לניווט בו.

הבחירה הנכונה של הדרך והטכניקה עשויה להביא למיצוי יכולותיו של הנווט. ואם יכולותיו טובות מספיק יביא הדבר לניצחונו.

איך לבחור טכניקה? - לזה אין פתרון בית ספר. כל הרעיון בתחרות ניווט הוא לבחור את הטכניקה הכי מתאימה ולהצליח ליישם אותה.

אמנם אין תשובה לשאלה אך הנה כמה נקודות למחשבה...

1.     תפיסה מרחבית

התמצאות מבוססת על יכולת שנקראת תפיסה מרחבית. יכולת זו בעיקרה מולדת ולכן קשה לפתח אותה. לעומת זאת טכניקות ניווט הינן יכולות נרכשות שקל ללמוד ולתרגל אותם.

לפיכך, אם תפיסת המרחב שלך היא מתחת לממוצע שווה לחזק יותר טכניקות אחרות ובכך לפצות על כשלי התמצאות אפשריים.

2.     יכולת ריכוז

ניווט עדין דורש יכולת ריכוז גבוהה בהרבה מאשר ניווט גס.

אם רצונך לתכנן קדימה או להוריד קשב ממלאכת הניווט לטובת מהירות למשל. ניווט גס יכול לעזור. שגיאה אופיינית היא לבחור בניווט גס בשביל "לנוח"  ולהיגרר לטעויות בהן “הרגליים רצות מהר מהראש”.

עם זאת, ניווט עמוס בטכניקות יוצר הרבה "עבודה משרדית" שעשויה להיות מאוד מעייפת.

3.     חציית שטח הקשה להתמצאות

שטח שהוא דל בפריטים, עמוס בפריטים או שטח שהשתנה.

במצבים כאלו תמיד טוב לגבות עצמך באזימוט ומרחק שנמדדו מפריט ברור. בלעדיהם, זה כמו לירות באפלה.

4.     שגיאות מיפוי

מיפוי של מפות ניווט ספורטיבי מבוסס על העתקת פריטים ברורים מתצלום אוויר ומיפוי ידני של שאר הפריטים.

דיוק המיפוי הידני מסתמך על מדידות ביחס לפריטים הברורים מתצלום האוויר, יכולת הדיוק בשרטוט ועל תפיסת המרחב של הממפה.

לפעמים אזימוט בין שני פריטים שמופו ידנית אינו מדויק והסתמכות עליו בניווט גס עשויה להוביל לברבור מתסכל.

לעומת זאת בניווט עדין מתרגם הנווט את המפה לתבנית של פריטים בראשו, בדיוק כפי שעשה הממפה ובדיוק באותו אופן ניתן לקרוא את השטח. לכן היכולת להתגבר על שגיאות מיפוי בניווט המשלב התמצאות טובה יותר.

5.     שגיאות ניווט אפשריות

טעות סבירה באזימוט וטווח עשויה להוביל לאיבוד מגע בקרבת התחנה.

טעות בהזדהות עשויה לגרום לוורטיגו או ל“אונס המפה" וכתוצאה מכך לאיבוד מגע במקום כלשהו בשטח המפה או מחוצה לו.

6.     מאפיינים נוספים

אזימוט מוביל לריצה בקו ישר. הדרך הקצרה בין שתי נקודות. לעומת ניווט עדין שנוטה להצמיד אותך לרצף פריטים שמוביל לתחנה.

ניווט גס מתעלם מפריטים רבים בדרך. שלא כמו ניווט עדין, בו המודעות לשטח גבוהה יותר, וקל יותר לאתר שגיאות מוקדם.

7.     הימנעות מברבור

אחת הסיבות העיקריות (ואולי הבלעדית) לברבור הינה אי הבנה בינך לבין המפה והשטח. אי הבנה זו נגרמת לעיתים קרובות בגלל חוסר היכולת להגיד ברגעים האחרונים לפני הברבור לפי מה הניווט (באיזו טכניקה).

במילים אחרות, אם בחרת ציר ולא בחרת טכניקה כנראה שתגיע לאנשהו.

אחד הכלים שעוזר לזהות שגיאות מוקדם הוא יכולת בקרה.

בקרה יכולה להיות מושגת ע"י שילוב של מספר שיטות ניווט בלתי תלויות באותו זמן. כך שהסיכוי לזהות טעות מוכפל בשל הצלבת המידע.

לדוגמא, קל לפספס סתם בור ביער. קשה לפספס בור בשיא גובה, בקצה גדר האבנים, אזימוט 155 עוד 50 מטר.

באפשרות הראשונה שבדוגמא חיפשנו בור איפשהו ביער. באפשרות השנייה חיפשנו פריט נוף טופוגרפי (שיא גובה) עליו הוספנו פריט תכסית (גדר האבנים) ולקינוח מדדנו אזימוט וספרנו צעדים. עכשיו גם אם האזימוט התפקשש וגדר האבנים עברה דירה עדיין יש סיכוי טוב שנמצא את הבור. אך באפשרות הראשונה אם היער נכרת מוטב שכבר נחפש מצבה כדי לכסות את הבושה אחרי שנשליך אותה לבור כשנמצא אותו.

שימוש ביותר מ2-3 שיטות באותו זמן דורש הרבה זמן לקריאת מפה וריכוז שהם מצרכים חסרים עבור מי שרץ...

מצא מוצא מקדמה לעת שחר,

הצפין מפה לימי קדם.

בתחבולות בחר שיטה,

נקט דרך מזימה.

נע בדרך ארץ,

אץ בשטח בר.

אותות נתן באבני דרך,

מבטו שלח בכוכבים.

למקום מטמון בו חבויה,

הנקודה האבודה.

---

[1]   ע"פ ההגדרה לערך orienteering בוויקיפדיה.

[2]   “ מיומנות העוסקת במציאת מקומות” _{(וויקיפדיה בעברית)}

[3]   "מערכת הפעולות המבוצעות לשם וידוא תנועה ללא סטייה במסלול מסוים" _{(א.אבן שושן)}

המסע אל מרתון הרים 2013 (פרק 9)

מאת: נועם רביד

עם סיום מיפוי השבילים יכולתי סוף סוף להתבונן בתוצר המוגמר – מפת הניווט המלאה. טוב, לא באמת מוגמר, כי שרטוט השטחים עדיין בחיתוליו, ופרטים נקודתיים רבים גם כן חסרים בינתיים, אבל העיקר כבר ישנו – תבליט ורשת שבילים מלאה.

הסתקרנתי לראות איך נראית המפה, ולא רק על מסך המחשב. האם השבילים ברורים? האם המטעים והשדות שכבר משורטטים נראים טוב? לשם כך היה עלי להדפיס את המפה, ובאותה הזדמנות גם להחליט על הקנ"מ הסופי. מכיוון שמדובר בשטח גדול, יש מגבלה על גודל הדף בבית הדפוס. במקור רציתי שהקנ"מ יהיה 1:25,000, אבל בקנ"מ כזה המפה חורגת מגבולות הדף הגדול ביותר. קנ"מ 1:28,000 הוא הקטן ביותר שבו המפה נדחקת לדף, אבל העדפתי קנ"מ עגול ונוח לחישוב מרחקים, ולכן ההחלטה נפלה על 1:30,000.

במדפסת הביתית שלי הודפסה המפה על מספר דפי A4, שלאחר מכן הודבקו יחד. ככה זה נראה בסוף:

כפי שניתן לראות, זה משהו די גדול. תצטרכו לקפל את המפה לפחות פעמיים כדי להחזיקה בנוחות בזמן הניווט. האזור הצפון-מערבי כבר משורטט באופן מלא, אבל יתר המפה עירומה למדי. אני משרטט קודם כל את השדות והמטעים, ולכן הצבע הדומיננטי בשלב זה הוא צהוב. בהמשך יתווספו גם הירוק והבז', והלבן יצטמצם בהדרגה אל היערות. הנה כמה דוגמיות מהמפה, בשלבים שונים של גימור:

השלב הבא בהכנות הוא שלב תכנון התחנות. זהו השלב הכיפי שבו מחליטים היכן למקם כל תחנה וכמה ניקוד לתת לה. יש שלושה שיקולים שמנחים אותי בבחירת מיקום תחנות:

- פיזור שייצור אתגר והתלבטות בתכנון המסלול הגדול, בכל מקצה ולכל צוות.

- צורך בבחירת ציר וניווט גס בין כל שתי תחנות סמוכות.

- מיקום תחנות במקומות עם ערך מוסף: נוף, היסטוריה, גיאולוגיה ו/או טבע.

ברוב המקרים הצלחתי למצוא נקודות שעומדות בשלושת הקריטריונים, אבל לפעמים לא היתה ברירה ונאלצתי להתפשר קצת באחד מהם.

הניקוד של כל תחנה יהיה כמספרה, ומספרי התחנות יהיו כמו בניווטים רגילים. יהיו 7-8 תחנות בכל "עשור": 31-37, 40-46, וכו', עד 80-87. יש כמובן חוקיות מסויימת בין ניקוד התחנה למיקומה, אבל על כך איני מתכוון לפרט כלל. חכו שתקבלו את המפות...

מספר התחנות עדיין לא נקבע סופית, אבל הוא ינוע בין 42 ל-45. בכלל, שום דבר עדיין לא נקבע סופית, ויוחאי ואני עדיין מתלבטים ומתחבטים בקשר למיקום ולניקוד של חלק מהתחנות, כדי להבטיח שהניווט לא יהיה טריוויאלי. אבל בקרוב מאוד נצטרך "לסגור" תכניות, מכיוון שהגיע הזמן לצאת שוב לשטח.

המיפוי הגדול, שנגמר ממש בתחילת נובמבר, נגמר ברגע האחרון האפשרי. מאז ה-1/11 לא ביקרתי ולא יכולתי לבקר שוב בשטח הרוגיין. זה נבע גם מסופי שבוע גשומים, גם ממבצע "עמוד ענן", וגם מניווטים חשובים (למשל – המיני-רוגיין). אבל ההיעדרות הספק-כפויה-ספק-רצויה משטח הרוגיין עומדת להסתיים בקרוב, כאשר יגיע שלב בחירת וסימון התחנות, ומיפוי האזורים שסביבן בצורה מדוייקת יותר.

הכוונה היא להגיע לכל תחנה שסומנה על המפה בשלב התכנון, להסתובב רגלית בשטח ולאתר פריט נוף שראוי להיות התחנה בפועל, לסמן אותו בסרט סימון, וגם למפות פריטי נוף בולטים אחרים ברדיוס של 50 מ' מהתחנה. בכל גיחת סימון/מיפוי כזו השאיפה היא לעבור ב-6-7 תחנות סמוכות, ותוך 6-7 גיחות לסיים את העבודה.

הביקור החוזר בשטח, בחורף ולא בקיץ/סתיו, יאפשר לנו לראות סוף סוף הרבה ירוק בעיניים, וגם לבדוק את מצב העניינים לאחר מספר חודשים שחלפו מאז המיפוי. בעיקר חשוב שנברר מה קרה לשבילים בשולי השדות המעובדים, שברבים מהם התלבטנו האם הם עונתיים או קבועים. ההנחה היא שמה שנראה בחורף לא ישתנה עד לאביב, מכיוון שלאחר הזריעה לא נוספים בדרך כלל שבילים חדשים.

הדבר האחרון שצריך לעלות הילוך, במיוחד אחרי שרוגיין הסתיו בנופית כבר עבר, הוא נושא הפרסום והשיווק. דף מיוחד באתר האיגוד, מידע על התחרות, פתיחתת הרשמה והכנת פוסטרים/פליירים לחלוקה במוקדי עניין, והכי חשוב – פעילות שיווק אישית שלכם, קוראי שורות אלה, מול חבריכם ומכריכם.

איך נרדמתי בעליה לנופית

מאת: רון ברק

מסורת שנמשכת ארבעה מרתוני הרים היא שעופר הגבוה ורון הצלם רצים ביחד ונחשבים בעיניי עצמם כמועמדים לנצחון, בעיני עצמם בלבד כי התוצאות בסיום תמיד מקלקלות קצת את ההתלהבות של הריצה. הפעם ידענו על פי ניתוח המתחרים והחוליות החלשות של כל קבוצה שאנחנו הולכים על כל הקופה, רצים עליה. עופר רץ מרתון של 3שעות ו10 דקות ואני הייתי רץ מרתון לא רע בזמנו[ימי מתושלח].

זה לא מספיק -  אז התאמנתי ב לרוץ כמעט שעתיים רצוף ביערות בלפור והסביבה. כשבוע לפני המרתון בעסקה  שעוד ילמדו אותה בבית ספר לעסקני ספורט צירף עופר את אחד מנווטי העילית בכל הזמנים  שקמו לספורט הניווט בישראל' - הנווט ששלט במרחק הארוך בסוף שנות ה-90 את מתן נפתלי שאמר פעם שהוא בחיים לא יצטרף למועדון עמק יזרעאל והיום גר באלוני אבא והצטרף לקבוצה יזרעאלית רק לניווט הזה... 

בבוקר הניווט היה קצת קריר ומתן הרגיע אותנו שעוד מעט יהיה חם כשנרוץ בקצב ממוצע של 8 ק"מ לשעה...

אחר כך קיבלנו את המפות ומיד הבנו שעד היום לא הבנו כלום בתכנון ניווט סקור. הולכים רק על השמנות, רזות מעייפות  ואין מה לתפוס אמר מתן והתחיל לעשות שיברים על המפה. הכיוון צפון ואח"כ מערב , בנקודה 208 נעבור אחרי שעתים וחצי ונעשה חושבים.

אני מסתכל על התכנון וחושב לעצמי שמזמן לא הייתי בכושר כל כך טוב וצריך להיות שמח ... ויצאנו לדרך עם כולם.

מתן לא מסתכל על המפה ורצים בתוך נופית כאילו אני רץ עכשיו לבריכה בשריד בעינים עצומות ובול נופלים על שביל אוהד זך שלושים מטרים מנקודה 105 אבל רצים לכיוון הפוך על השביל. ממולנו כל עם ישראל חולף ואני לא מבין איך הם השיגו אותנו ל 105...

הם לא ,אנחנו טועים בכיוון ,מתן אומר שכנראה צריך להסתכל על המפה בניווט עושים אחורה פנה וחוזרים למקום שכבר היינו בו לפני 5 דקות. עכשיו האתגר גדול יותר: צריך לצמצם פערים. מדלגים על הרזות ישר לנקודה 110 ומשם ל 117 פוגשים את נועם ונעמי ודן צ'יזיק ואשתו וזה מעלה למתן את המוטיבציות התחרותיות לגובה. הקצב מהיר ואנחנו נעלמים לנועם ונעמי . אני מבקש להאיט בעליות ...עכשיו יורדים ל-109 ומשם במהלך מבריק יורדים לעדי ומקצרים ל207  . דרך ארוכה מאד עד -209.עכשיו אוספים שתי רזות את 202 ואת 204 שלא לוקחות כמעט אנרגיה ועולים ל-210 ומשם ל-215 . מגיעים ל-208 בדיוק אחרי שעתים וחצי .

פותחים מפות, אני עייף אבל מתן ועופר לא והם הולכים על להגיע ל-420 הנחשקת מכיוון  בית לחם הגלילית, אני עייף ולא מגלה התנגדות אמיתית למרות שאני מבקש לרשום לפרוטוכול שגם אם נלך על -206 הקרובה ומשם נתחיל לרוץ ל-420 ומשם יש מה לקחת עד לסיום, גם אז כנראה ננצח בגדול... רציםכמה ק"מ ארוכים ל407 ו-309 ועולים -409 אני מחרחר ומתן מבטיח לי שהכל בראש ול-420 הכל ירידה. קצות האצבעות שורפות בירידה  של כעביה ובסוף מגיעים ל-420 ואופיר אומר לנו שכדי מאד שנמהר כי נשארו 20 דקות לסיום הזמן ואני יודע שאין דרך שאני יעלה את העליה לנופית דרך-108 כל כך מהר.

עופר ומתן כאילו כלום ואני ממשיך לרוץ בעקבותיהם .מתן קורא מהשעון שעברנו 34 ק"מ. התחלת העליה לנופית שניהם נעלמים  ואני נשאר לבד, עוד חמש דקות זמן גג ואני נתקע .איך מסבירים למי שלא נתקל בקיר הזה שרצים למרחקים ארוכים מפחדים ממנו פחד מוות מה הוא אותו קיר?. אז ככה, פשוט נגמרת האנרגיה הזמינה [הגליקוגן בשריר] ועוברים לפירוק שומנים שהוא פירוק קשה בהרבה, במיוחד בזמן שהגוף באפיסת כוחות. אבל צריך לכבוש את ההר... אני עולה כמה צעדים ונעצר  מתיישב ונח, הקימה קשה לי ואני מסתחרר וממשיך לאט. בהפסקה הבאה אני נשכב על סלע ונירדם. עד שנווט שעובר מעיר אותי ושואל אם אני בסדר. אני מבקש ממנו לעזור לי לקום והוא תומך בי במעלה .טוב, זאת הסיבה שישבתי וכתבתי את כל הסיפור העצוב הזה על איך כמעט ניצחנו במרתון ההרים, אני רוצה להודות לנווט שגם אם הייתי מכיר בטח לא הייתי מזהה במצבי באותו רגע.

עכשיו עופר ומתן מגיעים ואני כבר יודע שבסוף הסיוט יגמר. גם דרור החובש וניר יסעור מגיעים ודרור שואל מה לעשות ואני מבקש שיניח לי תחבושת על האגו... כולם מרוצים, מתלוצץ עם רופאיו זה סימן טוב. עופר תוקע לי ג'ל מגעיל ואני אוכל וחושב שליפול על פחמימות עם ניסיון כמו שלי זה ממש חבל ויכולנו להיות... בסוף מגיעים לסיום וכל השרירים נתפסים לי...לא ידעתי שיש כל כך הרבה שרירים בגוף כואב אבל פחות. סופרים נקודות-149 נקודות בסך הכל. ברור שנפסלנו כי הגענו אחרי שעת הגג.

משהו אומר, הניתוח הצליח אבל החולה מת.אני שואל את מתן אם הוא מאוכזב והוא אומר שהכל אנקדוטות וחויות, מה שנכון נכון.

מזל שעופר יהיה בחו"ל במרתון של ה-16 שעות, אני חושב לעצמי ,נלך עם החבר'ה ונהנה מהחיים.