סיכום עונה ראשונה בניווט אופניים
מאת: נועם רביד (פורסם לראשונה באוקטובר 2007)
הכל התחיל משיעמום. בעת שהותי בארה"ב בשנים 2004-2006, חיפשתי מה לעשות בסופי השבוע הארוכים ונטולי הניווטים. קניתי לעצמי אופני הרים, כדי שאוכל לרכב בפארקים באזור, עם המשפחה או עם חבר. באמת רכבנו מספר פעמים (לא יותר מדי), אבל רוב הזמן האופניים עמדו בחניה וחיכו לחזרה לארץ – היה לי ברור שכשאחזור, אתחיל להשתתף בניווטים הרכובים.
ואכן, בתחילת ספטמבר 2006 התייצבתי בתל צרעה לניווט האופניים הראשון שלי, עם ניסיון מצטבר של כ-40 ק"מ ברכיבת שטח, ועוד כמה אלפי קילומטרים בניווט רגלי. מצאתי את עצמי בעמדה קצת משונה – מצד אחד הרגשתי כמו אורח שמגיע בפעם הראשונה לניווט, ומצד שני כמו נווט ותיק שיודע בדיוק איך העסק צריך לעבוד. בחלוף שנה נוספה נקודת מבט שלישית – של רוכב קצת יותר מנוסה, שמתחיל להכיר את עולם ניווט האופניים מבפנים. בכתבה זו אחלוק עמכם את חוויותיי מ"שנת הטירונות" הזו, במטרה להגביר את הפופולאריות של ניווט האופניים, ולהראות שכל אחד יכול להתחיל, וגם להצליח.
אז נתחיל מההתחלה, ובניווט אופניים, ההתחלה היא בציוד. כנווט רגלי ותיק, יש לי סיוט לילה שפוקד אותי מדי פעם, ובו אני מאחר לניווט כי אני לא מצליח להתארגן בזמן, או שאני מגיע לזינוק ואז מגלה לחרדתי שאני נועל סנדלים... דברים כאלה. בניווט אופניים הסיוט הזה הרבה יותר מציאותי – כמות הפריטים שצריך (או לפחות רצוי) לקחת לניווט, כמעט מבטיחה שאשכח משהו. את מרבית הציוד קניתי בארה"ב, אבל בארץ ניתן להשיג הכל במחירים דומים או מעט יקרים יותר. הגישה שלי כרוכב מתחיל היא להסתפק במינימום, אך לא להתפשר על איכות או בטיחות. רשימת הציוד המובאת להלן מפרטת את כל הציוד שצריך (לדעתי) כדי לנווט ברכיבה. סידרתי אותה לפי סדר עדיפות אישי, מהחשוב יותר לחשוב פחות.
אופניים – Trek 4300 340$. זו פחות או יותר רמת הכניסה לדגמים הטובים (לא "אופני מדבקה" שקונים לפני יום כיפור). יש להם 24 הילוכים (בפועל אני משתמש רק ב-8), בלמי גומי (לא דיסק) ובולם זעזועים קדמי בלבד (מה שנקרא בז'רגון המקצועי "זנב קשיח"). יש כמובן דגמים משוכללים ויקרים הרבה יותר, אבל שנה של רכיבה הוכיחה לי שהאופניים האלה מספיקים בהחלט לצרכי הצנועים, ועומדים בכבוד בכל תלאות הדרך.
מתקן לנשיאת אופניים – Bell 50$. מתחבר לאחורי הרכב, ונושא עד שני זוגות אופניים.
קסדה – Bell 35$. ציוד חובה. הקסדה מגינה על הראש לא רק מפני נפילות קשות (שלא היו), אלא גם מפני מכות מענפים נמוכים (שהיו גם היו).
פנימיות עם "חומר" – 5$ כ"א. הפנימיות האלה הן נס, לא פחות. הן מכילות חומר מיוחד, אשר מופרש מהן כאשר יש בהן חור (כתוצאה מקוץ, למשל). החומר מתייבש מיידית במגע עם האוויר, והחור נסתם כמו פצע בגוף, ללא צורך בתיקון או החלפת פנימית. טפו-טפו-טפו, החומר עשה עבודה מצוינת, ולאורך עונה שלמה לא התפנצ'רתי.
פדלים קליפלס – Shimano PD-540 70$. הפדלים האלה מחליפים את הפדלים הרגילים. כאשר רוכבים עם נעלי רכיבה מתאימות (להלן) הן ננעלות לתוך הפדל, וכך מושג שיפור משמעותי ביציבות ובשליטה על האופניים, וחשוב מכך – תוספת של 50% בכוח הדיווש הפוטנציאלי. פדלים רגילים אפשר רק לדחוף כשהרגל יורדת, אבל את הפדלים האלה אפשר גם למשוך כשהרגל עולה, וזה מאוד משמעותי כשרוכבים בעליות. החיסרון היחיד של הפדלים האלה, שבהחלט יכול להרתיע בהתחלה, הוא שצריך ללמוד איך "להינעל" לתוכם, ובעיקר איך להיחלץ מהם במהירות כשרוצים להניח רגליים על הקרקע. אימון הוא מילת המפתח, ולמרות שלא היה לי כמעט שום ניסיון רכיבה בשטח עם פדלים כאלה בתחילת השנה, התרגלתי אליהם בקלות ובמהירות.
נעלי רכיבה – Specialized 80$. נעלים שבסולייתן מותקן "קליט" מתכת, המאפשר חיבורן לפדלים קליפלס. לא כל כך נוח ללכת עם הנעליים האלה, אבל מאוד נוח לרכב איתן.
מתקן למפה – תוצרת יואל הר-לבן, 210 ₪. הפריט היחיד שנקנה בארץ. זהו לוח פלסטיק מסתובב על בסיס אלומיניום,
המחובר בחווקים לכידון. יש בו כיס שקוף, אליו מוכנסת המפה, וכך אפשר לרכב ולנווט בנוחות, בלי להתעסק על המפה כל הזמן.
תיק גב – 20$. מכיל שק מים עם צינורית, ומספר תאי אחסון נוספים. לאחד התאים אני דוחף את מפתחות האוטו, הארנק, וטלפון נייד, שיהיה.
בגדי רכיבה – מכנסי טייץ עם ריפוד בישבן וחולצת רכיבה 40$. תדירות הרכיבה שלי לא מצדיקה הצטיידות ביותר מסט אחד.
משאבה – 15$. כזאת שמנפחים בעזרתה בעמידה, ויש לה גם מד לחץ אויר. לפני כל ניווט אני בודק את מצב הצמיגים, ומרביץ ניפוח קצר, שמחזיר את לחץ האויר לערכו הרצוי.
כפפות רכיבה – 20$. משפרות את האחיזה בכידון, מגינות על גב היד מפני קוצים ושיחים, ועל כף היד בעת נפילה. לצערי, אני שוכח ללבוש אותן בחצי מהפעמים.
ערכת פנצ'ר – 15$. פנימית חדשה, משאבה ידנית קומפקטית וכלי לסיוע בהוצאת והכנסת צמיג. הערכה יושבת בתיק הגב, ולשמחתי לא הוצאתי אותה אף פעם. ברור לי לגמרי שברגע שאוותר עליה, מובטח לי פנצ'ר באמצע הניווט הבא.
מחזיק כרטיס ביקורת – 5₪. לכל אחד יש את השפצור שלו. אני משתמש במין דבר קטן כזה שמחזיק תגי זיהוי, עם חוט נשלף-חוזר (מצטער, לא יודע איך לתאר אחרת), אשר מוצמד לרצועת תיק הגב.
מצפן – 0 (מצפן אצבע ישן שלי). תלוי על רצועת תיק הגב, ומשמש יותר כקמע מאשר עזר ניווט. אני בדרך כלל מביט בו רק לפני הזינוק, כדי להתאפס.
כאמור, המון ציוד. סיכום כללי של הרשימה מראה שכניסה למועדון הנווטים הרכובים עולה כ-600$, או בסביבות 3000₪. זה בהחלט לא סכום של מה בכך, אבל גם לא משהו אסטרונומי. למי שכבר רוכב על אופני הרים כחובבן רציני, ההוצאה הנוספת לצורך ניווט מסתכמת ב-215₪ בלבד (מתקן למפה ומחזיק כרטיס ביקורת), שזה כבר באמת לא הרבה.
נחזור לניווט, ולתל צרעה, שהיה הניווט הראשון שלי בארץ לאחר החזרה מחו"ל. הגעתי עם חבר כדי שנרכב יחד (רכבנו יחד גם בארה"ב), והצבתי לעצמי שלוש מטרות:
א. לא ליפול/להיפצע.
ב. לדווש כמה שיותר (כלומר מינימום ירידה מהאופניים).
ג. להשיג תוצאה סבירה.
במבט לאחור, העמידה במטרות שהצבתי היתה חלקית בלבד. למרות זהירותי המופלגת הצלחתי למצוא את עצמי פעם אחת על הקרקע (יותר נכון, על סירה קוצנית), כשבמהירות אפס לא הספקתי להיפרד בזמן מהפדלים. לא פציעה, אבל קוצים בתחת. לגבי דיווש רצוף הסתבר לי שאין לי בעיה מיוחדת לסחוב כמעט בכל העליות, אבל ירידות מפחידות אותי מאוד (עד כדי עצירה וירידה מהאופנים), ובסינגלים טכניים (עם סלעים ופיתולים) אני מתקשה ונאלץ "להוריד רגליים". ובאשר לתוצאה: מקום 33 מ-37 במסלול, וזמן כמעט כפול מהמנצח. 
כשלון? להיפך! נהניתי מאוד, ונותרתי אופטימי. עמידה בשתי המטרות הראשונות תושג בוודאי עם הזמן, בעקבות צבירת מיומנות טכנית ונסיון. גם התוצאה ה"גרועה" כביכול, לא הפילה את רוחי. ניווט בזוג הוא איטי בהגדרה (צריך להסביר ולהסכים על כל דבר), מה עוד שנאלצתי לעצור כששותפי התעייף. ההסתגלות לקנ"מ החדש ולמהירות ההתקדמות הגבוהה עלתה לי בכמה טעויות ניווט, בעיקר בתחילת המסלול, ובנוסף היו לנו מספר בחירות ציר תמוהות, כמו למשל התעקשות שלי לחתוך דרך שדה חרוש כדי לקצר (זה לא עובד).
מתחנה 9 ל-10בתחרויות הבאות כבר רכבתי סולו, והתמודדתי בהצלחה עם אתגרים שונים של הניווט הרכוב: שבילים חוליים בפרדסי גבעת חיים, עליות וירידות קשות בתמרת, סינגלים טכניים בכרמל. הרגשתי שאני לומד ומשתפר מניווט לניווט, וגם מבחינת התוצאות התחלתי להתקרב לזמני המנצחים.
במקביל להתקדמות ביכולת הרכיבה, נחשפתי למורכבות המפתיעה של הניווט עצמו. לכאורה, למי שמגיע מהניווט הרגלי כמוני, הניווט הרכוב צריך להיות פשוט מאוד – מסלול עממי על אופניים, לא יותר. בפועל, מסתבר שכאשר רוכבים במהירות, והריכוז מופנה לקטע השביל המיידי מלפנים, תשומת הלב לניווט יורדת, ומופיעות טעויות הן בבחירת הציר ובתכנונו, והן בביצוע בפועל. לא פעם ולא פעמיים, כאשר ישבתי לאחר הניווט וניתחתי בצורה רגועה את כל האפשרויות, הופתעתי לגלות בחירות ציר טובות יותר מאלו שבחרתי בזמן אמת, שכלל לא הבחנתי בהן במהלך הניווט. ובשטח עצמו, פספוס פניה, או עצירה בצומת כדי להחליט לאן להמשיך, או התלבטות לגבי המרחק שכבר עברתי או צריך לעבור – תופעות שבניווט רגלי מאפיינות בעיקר מתחילים – היו מנת חלקי לכל אורך העונה. אני יכול לסכם את מה שלמדתי העונה, טכנית וניווטית, בשבע התובנות הבאות:
1. עדיף לחשוב ואח"כ לרכוב (ולא להפך) – זה כמובן טריוויאלי, אבל לא כל כך פשוט לביצוע: בניווט אופניים יש נטייה לזלזל בפן הניווטי (כי הכל על שבילים), ולכן חשוב להדגיש שגם כאן, סוף מעשה במחשבה תחילה. השקעה של עוד 30 שניות בבחירת ציר ותכנונו, לפחות בלגים המורכבים יותר, מחזירה את עצמה בגדול. ההפרשים בין בחירות ציר שונות יכולים להיות משמעותיים מאוד, הן בזמן הרכיבה, והן במאמץ המושקע.
2. לא כל השבילים נולדו שווים – עבור נווט רגלי שביל הוא שביל – מקום נוח לריצה, וזהו. נווט אופניים נחשף בהדרגה למגוון ולהבדלים בין השבילים, המשפיעים מאוד על יכולת הרכיבה. יש שבילי כורכר כבושים, בהם אפשר לשעוט במהירות (אבל צריך להיזהר בסיבובים). יש שבילים טרשיים על אדמה קשה (גם הם מהירים, אך מצריכים יותר ריכוז). יש שבילים על אדמה יבשה ומתפוררת, או שבילים מלאי אבנים קטנות, המצריכים מאמץ דיווש גדול יותר. יש שבילים חוליים או בוציים, הקשים מאוד לרכיבה ונוטים לגרום לגלגלים להחליק, ויש שבילים מלאי צמחיה ועשבים (באמצע ובצדדים), שהם בעצם שני סינגלים מקבילים. יש כמובן את הסינגלים עצמם, משאת נפשם של הרוכבים הטכניים – שבילים צרים במיוחד, המצריכים ריכוז רב ושליטה מעולה באופניים. בקיצור, כל שביל והסיפור שלו, ומעבר לאורך ולטיפוס, עבירות השבילים היא גורם משמעותי בשיקולי בחירת הציר.
3. שמונה הילוכים מספיקים – משלושה גלגלי שיניים קדמיים עשיתי שימוש באמצעי בלבד, אבל צריך לדעת להשתמש נכון במה שיש: להעביר הילוכים הרבה ובזמן, כדי להבטיח יעילות דיווש מיטבית. הילוך קשה מדי – והרגליים מתעייפות (או שאינן מסוגלות לסחוב); הילוך קל מדי – והרגליים מפרפרות כמעט בלי שהאופניים מתקדמים. החוכמה היא למצוא את מה שאני מכנה "נקודת ההתנגדות הנעימה" – הילוך שמצריך הפעלת כח, אבל שגם מאפשר דיווש רציף לאורך זמן. אם קשה לי מדי, אני מוריד הילוך, ואם קל מדי, אני מעלה.
4. כח הרצון: ההילוך התשיעי – כשרוכבים בעליה קשה, ובסוף מגיעים להילוך הקל ביותר, שלא ניתן לרדת לנמוך ממנו, נכנס לפעולה כח הרצון. זה משהו שגיליתי בניווט האופניים ולא הכרתי קודם. בניווט הרגלי, כשהריצה נעשית קשה מדי עוברים להליכה. באופניים אין הליכה – אם מדוושים לאט מדי, נעצרים! אפשר, כמובן, לרדת מהאופניים ובאמת לעבור להליכה, אבל מבחינתי זה סוג של כניעה. לכן, מצאתי את עצמי נאבק וחורק שיניים הרבה יותר מאשר בניווט הרגלי, מתעקש להמשיך לדווש גם כשהרגליים והלב מתחננים להפוגה, דוחף את עצמי עוד ועוד, ומשתדל לנצח במאבק ביני לבין העליה. אני לא יכול להתהדר ב-100% הצלחה – יש עליות ששברו אותי – אבל הן היו היוצא מן הכלל, ואני גאה בכך.
5. קשה בירידה – הסעיף הקודם אומר ש"הכל בראש", וגם הסעיף הזה. אם בעליות מצאתי משאבים נפשיים שמסייעים לי, גיליתי שלגבי ירידות המצב הפוך – המצב המנטלי מקשה עלי. במילים פשוטות, אני מפחד. אני כמובן לא מתכוון לכל ירידה, אלא בעיקר לירידות תלולות או טכניות, בהן אני רוכב בזהירות יתרה, כמעט בבלימה מלאה, חושש מהתרסקות שלשמחתי מעולם לא קרתה. לא אשכח את תגובתו של רוכב מנוסה ממני בהרבה, כששאלתי אותו באיזה בלם הוא משתמש בירידות. "בירידות אני לא בולם", הוא ענה בטבעיות. אבל מה לעשות – יש לי אישה וילדים בבית, ואני מאוד לא רוצה לחזור מהניווט עם עצם בריח שבורה, גם במחיר של כמה שניות אבודות בירידה. הנחמה שלי היא ש"הכסף הגדול" (במונחי זמן) נמצא בעליות, ושם אני בסדר.
6. הקצב חשוב מהמרחק – במקרים בהם אני צריך לבחור בין ציר קצר וטכני/פיזי לבין ציר ארוך ומהיר לרכיבה, אעדיף בדרך כלל את השני. סיבה אחת לכך היא שברכיבה המרחקים "מתקצרים", במיוחד כשמדובר בשביל מהיר. אם אפשר לעבור קילומטר ב-3 דקות בלבד, המרחק הוא לעיתים שיקול משני. סיבה נוספת היא שרצוי לשמור על קצב דיווש אחיד ככל האפשר.
7. קל להיכנס לעניינים – בתור נווט ותיק, ההסתגלות לניווט הרכוב היתה עבורי קלה למדי. הייתי צריך "להחליף דיסקט" בראש בכל הנוגע לקנ"מ ושיקולי ניווט גס, וזהו. בנוגע לרכיבה עצמה, לעומת זאת, הגעתי כטירון, עם הרבה דברים ללמוד. לשמחתי, תוך שנה אחת, והשתתפות בכ-10 תחרויות בלבד (ללא אף אימון מעבר לכך) אני חש שיפור עצום ביכולת הרכיבה שלי. זה מתבטא בביטחון ברכיבה (למעט ירידות קשות...), וכמובן במהירות. גם היכולת הטכנית, המאפשרת להתמודד עם קטעים טרשיים/חוליים/מפותלים, השתפרה מאוד. אני מניח שאם הייתי רוכב מנוסה אך נווט מתחיל, ההסתגלות היתה קשה מעט יותר.
כפי שציינתי בפתיחת דברי, נסיוני כנווט אפשר לי לחוות ולהעריך את ניווטי האופניים גם בעיניים של נווט ותיק ומארגן תחרויות. ההשתתפות בניווטים אלה החזירה אותי במובנים מסויימים 15 שנים לאחור, לשנותיי הראשונות בניווט, בתחילת שנות התשעים. כיצד זה בא לידי ביטוי?
· השתתפות – מספר הנווטים הרכובים בכל תחרות נע בין 50 ל-90, תלוי במקום הניווט ובמזג האויר. הקטגוריות התחרותיות קטנות ולא צפופות, וביום טוב יכול כמעט כל אחד להתברג במקום גבוה. רוב המשתתפים הם נווטים רגליים ש"חוטאים ברכיבה", ומיעוטם הם רוכבים ש"חוטאים בניווט". היתרון היחיד במספרים הקטנים הוא תחושה נחמדה של משפחתיות.
· תדירות – יש רק 8 תחרויות ליגה בשנה (השתתפתי בכולן), ועוד מספר דומה של מקומיות. בממוצע יוצא להתחרות בערך פעם בחודש.
· רמת ארגון – בכל הנוגע לאיכות תכנון והנחת המסלולים, הרמה לא אחידה, ואין סטנדרט קבוע ש"מיישר" את כולם. כך, למשל, תחנות ממוקמות לעיתים במקומות שאינם נגישים לאופניים, ולא תמיד המסלולים מאתגרים ניווטית במידה מספקת. לדעתי, הסיבה לכך היא מספרם הקטן של מארגנים מנוסים, מתוך אוכלוסיית הרוכבים המצומצמת בלאו הכי.
· מפות ניווט – מספר המפות הייעודיות לאופניים קטן, אך גדל בהתמדה. עם זאת, יש מקום רב לשיפור באיכות שרטוט והדפסת המפות (המיפוי עצמו פשוט, ואינו מהווה בעיה). לא נתקלתי עדיין במפה שתואמת לגמרי את התקן הבינלאומי לסימון שבילים ותכסית, ואין אחידות בקנ"מ. ברוב המקרים קשה להבחין בפרטים על המפה אפילו בהסתכלות מקרוב, שלא לדבר על מבט חטוף במהלך רכיבה.
אז מה בעצם מושך אותי כל כך בניווט האופניים? בראש ובראשונה הדרך. אם בניווט רגלי התחנה היא המטרה, ותחושת הסיפוק מתקבלת ממציאתה לאחר ניווט עדין, בניווט האופניים הדרך היא העיקר. עצם הרכיבה בשטח, וההתמודדות עם האתגרים השונים בדרך (עליות, ירידות, מכשולים, קטעים טכניים), הן הגורמות לסיפוק הרב ביותר, לפחות עבורי. בשלב מסויים גם מתחילה להתפתח אחוות צוות בין הרוכב לאופניו. האופניים אינם עוד עצם מתכתי מגושם שצריך לסחוב לכל התחנות, אלא שותף מלא לתחרות, המסייע לצלוח את הדרך. כל שריטה בצבע, כל מעטה אבק על גלגלי ההילוכים, כל קוץ בצמיג (רחמנא ליצלן), הם עדות לחוויה הזוגית.
דבר נוסף שמייחד את ניווט האופניים הוא המהירות. בירידות ובקטעים מישוריים אפשר להגיע ל-40-50 קמ"ש, ואף יותר. הרוח מכה בעוצמה בפנים, הנוף חולף לו ביעף בשולי שדה הראיה (מי בכלל יכול להתבונן בנוף?), והאדרנלין זורם בדם. על האופניים הכל קולח וזורם, יותר מאשר ברגל.
ולבסוף – להצלחה יש כח משיכה משל עצמה. מיעוט הרוכבים היחסי, והתקבצות רוב הרוכבים המובילים במסלול הארוך (אני מתחרה בבינוני), מאפשרת גם לחדשים כמוני להצליח די מהר. בעונה הראשונה שלי בניווט אופנים סיימתי ראשון במסלול פעמיים (אחת מהן באליפות ישראל). בדירוג השנתי הגעתי למקום השני – דבר שכלל לא חלמתי עליו בתחילת העונה. כל זאת כשאני עדיין מחשיב עצמי רוכב מתחיל וחובבן, שרוכב על אופניים עשר פעמים בשנה, ופוחד מירידות. בקיצור – אם אני יכול, כל אחד יכול, ובוודאי כאלה שרוכבים טוב, ורק צריכים להשתפשף בניווט. מומלץ!
